Alstom: Emmanuel Macron rattrapé par son passé

7 FÉVRIER 2019 PAR MARTINE ORANGEMEDIAPART

La Commission européenne a mis son veto au rapprochement avec Siemens au nom de la concurrence. General Electric, qui a repris les activités énergie du groupe au temps où Emmanuel Macron était secrétaire général de l’Élysée, ne peut tenir ses engagements et s’apprête à tout restructurer. 

Sept ans après, Emmanuel Macron peut prendre la mesure de ses décisions sur Alstom lorsqu’il était secrétaire adjoint de l’Élysée puis ministre de l’économie : un désastre. Tout le plan concocté dans le plus grand secret dès octobre 2012 (voir notre enquête) dans les soupentes de l’Élysée – avec l’aide d’AT Kearney et l’appui de David Azéma, alors directeur de l’Agence de participations de l’État (APE) d’un côté ; Grégoire Chertok et Nicolas Bonnault, associés gérants chez Rothschild de l’autre – pour aider Bouygues à vendre sa participation dans Alstom au prix d’un démantèlement du groupe industriel, tourne au fiasco.

Mercredi 6 février, Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence, a confirmé ce qui se murmurait depuis des semaines : la Commission européenne met son veto à la fusion des activités ferroviaires d’Alstom et de Siemens, estimant que ce rapprochement risquait d’aboutir à la création d’une entité monopolistique sur le marché européen qui briderait la concurrence et les autres opérateurs.

La commissaire européenne à la concurrence, Margrethe Vestager, annonçant le veto sur la fusion Siemens-Alstom le 6 février. © Reuters

Ce rejet a été approuvé à l’unanimité par les États européens. « Tous les États de l’UE ont approuvé cette décision, jeudi dernier, lors d’une réunion du comité consultatif de la concurrence », explique une source proche du dossier. Une gifle pour le gouvernement français, persuadé que la magie du couple franco-allemand permettrait de faire plier toutes les oppositions, de balayer tous les obstacles.

Mais ce n’est pas le seul revers. Mardi, un premier bilan du rachat des activités énergie d’Alstom par General Electric (GE) a été dressé. Résultat ? La fusion qui devait être créatrice de valeur, selon Emmanuel Macron, connaisseur de la « grammaire des affaires » et grand soutien de ce projet face à Arnaud Montebourg, alors ministre du redressement productif, est catastrophique. Le groupe américain a reconnu qu’il n’avait pas tenu ses engagements pris il y a trois ans : au lieu des 1 000 emplois promis, il n’en a créé que 25 ! Il a accepté de payer 50 millions d’euros d’amende à l’État français, comme le prévoyait le contrat, pour ne pas avoir respecté ses promesses de création d’emplois. Mais il a les mains libres désormais pour mener les restructurations de ses activités énergie en France.

Discret sur les déboires causés par GE, le ministre des finances, Bruno Le Maire, s’est montré beaucoup plus offensif sur le dossier Alstom-Siemens. Sans attendre l’annonce publique, il condamnait dès mercredi matin la décision de la direction de la concurrence européenne de bloquer la fusion entre Alstom et Siemens. « C’est une erreur économique qui va faire le jeu de la Chine », a-t-il déclaré, avant de réclamer, comme son homologue allemand, une révision des règles de concurrence européennes.

Paris et Berlin connaissaient pourtant les difficultés du projet. Le 11 mars 2015, Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, évoquait un rapprochement entre Siemens et Alstom en ces termes : « De telles opérations se heurtent toutefois à des obstacles importants, s’agissant en particulier des règles européennes relatives à la concurrence et des impacts sociaux. Ce n’est donc pas l’option que nous privilégions à ce stade », affirmait-il alors. Avant de se raviser.

Quatre mois après son élection, le mariage Siemens-Alstom était annoncé par le gouvernement français, avant même que les deux conseils d’administration se soient prononcés. « L’Europe de l’industrie était sur les rails. Alstom-Siemens allait être le champion européen capable de tenir tête aux Chinois », clamait le ministre des finances.

La concurrence chinoise a été le grand argument utilisé par les gouvernements français et allemand pour tenter de forcer la main de la direction de la concurrence. Face au groupe CRRC, né du regroupement des deux entreprises d’État chinoises, il convenait de bâtir un « Airbus européen du ferroviaire », selon un de ces slogans aguicheurs si souvent utilisés par les banquiers d’affaires pour vanter leurs grandes opérations financières.

Dans les faits, le rapprochement entre Alstom et Siemens n’avait rien d’un Airbus. Aucune coopération industrielle entre les différents constructeurs, aucun grand projet de développement entre Européens n’étaient prévus. Il s’agissait seulement d’une opération capitalistique des plus classiques, où le plus gros, en l’occurrence Siemens, devait absorber le plus petit – Alstom – pour se bâtir une position de force, voire dominante, se créer une rente de situation sur les marchés européens.

C’est en tout cas l’analyse qu’en ont faite les autorités de la concurrence britanniques, espagnoles, italiennes et même allemandes. Toutes ont exprimé leurs réticences, voire leur opposition à ce projet de rapprochement qui aurait déséquilibré les marchés ferroviaires européens, et créé une différence quasiment irrattrapable pour ses concurrents, qu’ils s’appellent Bombardier, Talgo ou Ansaldo.

« C’est une vision technocratique », a dénoncé Joe Kaeser, PDG de Siemens, alors que tous les signaux annonçaient que la fusion allait dérailler. Mais Siemens et Alstom n’ont jamais proposé les solutions acceptables pour la Commission de la concurrence européenne, pour remédier à cette situation. Au mieux, les deux groupes acceptaient de céder des activités représentant à peine 4 % de leurs chiffres d’affaires.

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Quant à la concurrence chinoise, l’argument n’a pas vraiment convaincu les différentes autorités de la concurrence. Pour l’instant, CRRC a vendu une poignée de locomotives en Hongrie et en Tchéquie. « Pour être présent sur un marché ferroviaire, il faut avoir des capacités de production sur place. Or CRRC n’en a pas », explique Boris Amadoz, délégué central CGT du groupe. « Si ce concurrent chinois est si dangereux alors pourquoi est-il l’un des partenaires les plus importants d’Alstom ? Pourquoi le gouvernement français ne se bat-il pas plutôt pour l’ouverture réelle du marché chinois et la fermeture du marché européen tant qu’il n’y aura pas réciprocité ? » s’interroge la CGT dans un communiqué se félicitant du veto européen à la fusion.

Depuis l’annonce du rapprochement, les représentants du personnel d’Alstom et de Siemens n’ont jamais été convaincus par la pertinence de ce projet. Pendant les dix-huit mois de discussions, les directions des deux groupes n’ont rien fait pour les rassurer, entretenant le même brouillard qu’auprès de la Commission européenne sur leurs intentions. À aucun moment, il ne leur a été précisé quels seraient les produits, les métiers, les projets retenus, quels seraient les sites maintenus et ceux qui seraient sacrifiés.

Un seul chiffre leur a été donné : le rapprochement devrait permettre de réaliser 400 millions d’euros de synergie en trois ans. Il y a longtemps que les salariés ont appris à traduire le mot synergie. Pour eux, cela signifie suppression d’emplois. Selon l’étude AT Kearney de 2012, la fusion des deux groupes devait se traduire par la disparition de 6 000 emplois, soit plus d’un tiers du groupe Alstom.

Emmanuel Macron et Arnaud Montebourg lors de la passation de pouvoirs en juillet 2014. © Reuters

Le veto de la Commission européenne rebat désormais toutes les cartes pour les deux groupes. Rien n’indique que ce refus conduise forcément au drame. Ainsi, après le rejet européen d’avaliser leur fusion en 2001, les deux groupes électriques français Schneider et Legrand ont poursuivi leur route et continuent de se développer.

Avant même de connaître la décision officielle, le groupe Siemens avait fait savoir qu’il avait d’autres possibilités. Il envisage notamment de reprendre le projet d’une cotation indépendante de ses activités ferroviaires, projet qu’il avait suspendu pour discuter avec Alstom.

Le groupe français, de son côté, a les moyens d’affronter la situation seul. C’est en tout cas ce qu’affirmait Patrick Kron, alors PDG d’Alstom, après la vente des activités énergie du groupe à l’américain General Electric. C’est aussi ce que soutenait Emmanuel Macron quand il était ministre de l’économie. Les 34 milliards d’euros de carnet de commandes, représentant plus de cinq ans d’activité, ne se sont pas envolés et permettent de laisser un peu de temps au groupe pour s’adapter.

Mais le vrai problème d’Alstom, celui qui pèse sur le groupe depuis des années, c’est moins ses activités que son actionnariat. Le groupe a besoin d’un actionnariat stable et solide, prêt à accompagner son développement industriel sur le long terme. Il ne l’a jamais trouvé depuis la privatisation de la CGE (devenu Alcatel-Alstom) en 1986 puis la scission avec sa maison mère en 1999. Tous les actionnaires qui se sont succédé n’ont cessé d’exiger des rentabilités hors norme et des dividendes exceptionnels chiffrés en milliards, dès qu’ils le pouvaient, épuisant les ressources du groupe, déstabilisant l’ensemble de ses activités.

Depuis, les crises s’enchaînent à répétition. Entré au capital d’Alstom en 2006, et après avoir touché des dividendes assurant jusqu’à 20 % de son résultat annuel, Bouygues ne fait plus mystère depuis 2011 de sa volonté de sortir du tour de table du groupe industriel. Ce qui a dès lors conduit à toutes les manœuvres obscures autour d’Alstom. C’est pour lui faciliter la tâche et sauvegarder les seuls intérêts du groupe de BTP qu’Emmanuel Macron a supervisé dans le plus grand secret le démantèlement d’Alstom et la vente des activités énergie à GE puis la fusion – aujourd’hui avortée – avec Siemens. Tellement persuadé que rien ne pouvait s’opposer à la fusion, le gouvernement s’est empressé aussi de renoncer à l’option d’achat sur les 20 % du capital du groupe qu’avait négociée Arnaud Montebourg au moment de la vente des activités énergie.

Aujourd’hui, tout le monde se retrouve pris de court. Le beau montage imaginé depuis 2012 par Emmanuel Macron agissant plus comme banquier d’affaires que comme responsable d’État, pour sauver les intérêts d’un groupe privé plus que les intérêts stratégiques d’un groupe industriel important, est à terre. Ce qu’il reste d’Alstom est à reconstruire. Encore faut-il une volonté d’État pour le faire, qui échappe pour une fois à une logique de banquier d’affaires pour retrouver une vraie stratégie industrielle.

 

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