France’s Macron Defends His Business-Friendly Stance

A few excerpts from Adam Nossiter’s article on President Macron’s speech at Versailles.  Mr. Nossiter had previously strongly criticized President Macron for his forthcoming law on « fake news » (Les médias selon Macron: « daddy knows best » ou « il faut écouter papa » , which you can find on our site). As regards President Macron’s speech… as the title says they are just words of a President who needs to defend himself.

Maria Rodriguez-McKey

By Adam Nossiter

  • July 9, 2018

PARIS — Faced with declining poll numbers and suspicions that he favors the rich, President Emmanuel Macron of France fiercely defended his business-oriented approach in a speech on Monday, declining to renounce policies that have seen decreases in taxes for the wealthy as well as in protections for workers.

“If you want to share the cake, you’ve got to have a cake,” Mr. Macron told a joint session of the French Parliament, in what he has established as an American-style annual state of the union address. “It’s misleading to fight for employees if you don’t also defend companies.”

… But the changes have yet to improve the quality of life for most people in France — unemployment still hovers around 10 percent — and there is increasing grumbling that he is neglecting the social safety net, which is sacrosanct in France.

…The warning signs have come not only from polls measuring esteem, or absence of it, for Mr. Macron.

Opposition politicians, largely invisible in his first year, have become increasingly bold. The French are indicating that they do not agree with the president’s oft-repeated assertion that the left-right split is outmoded, and that he occupies the ideal center.

A recent poll of voting intentions for next year’s European Parliament elections found the far-right Rassemblement National (which until recently was called the National Front) at 19 percent.

Mr. Macron’s political movement, La République en Marche, stood at 23 percent.

In Monday’s speech at Versailles, Mr. Macron cited his “humility” up front and pleaded for more time for his “transformations to take hold in the country.” But he then proceeded to stick to the guiding philosophy of his presidency: a rejection of welfare-state redistribution, an insistence that generalized prosperity is the key to lifting disadvantaged people out of poverty, and an American-style emphasis on equality of opportunity rather than outcome.

.. One of the most anticipated, and feared, of Mr. Macron’s promised overhauls are cuts to France’s vast government expenditures, which at 56 percent of economic output are one of the highest in the West. Mr. Macron said on Monday that his prime minister would present “strong and courageous choices,” but said nothing concrete.

Parole, parole

Bernard Owen, Monique Cochinal

Il parle … Il nous parlera à nouveau. Il se répète…. Il lui faut parler. Il ne sait pas convaincre. Sa vie se déroulerait-elle à la façon d’une longue illusion ? S’agirait-il de sa façon d’être ? Un besoin de combler ses lacunes par le souffle de la parole ?

Sa complexité est inquiétante. Il semblerait qu’il lui faille continuellement autre chose. Partant de A, il lui faudrait aller à B puis à C. En admettant qu’il soit commerçant, son comportement lui ferait perdre sa clientèle, qui, non convaincue, irait vite voir ailleurs. Mais il s’agit d’un grand chef d’un Etat « démocratique », à savoir avec des institutions politiques au-dessus de tout soupçon, avec de véritables élections. Est-ce bien le cas ?

Autour de nous, nos démocraties bien ancrées dans le temps émettent des avis, donnent des conseils, qui peuvent se trouver ridiculisés, quand l’un des nouveaux venus sort un document et lit à haute voix un texte, qui met à mal votre beau discours et ne tarde pas à ridiculiser la nation « donneur de leçons ».

De l’humilité ! Pourquoi pas ? N’est-ce pas le chemin de la sagesse ? Il nous faut faire attention. Trop d’assurance, trop de complexité nuisent au succès et amènent trouble, incompréhension, révolte en modifiant considérablement notre propre comportement. Il y a déséquilibre, grande angoisse collective. On peut alors se poser cette question : est-il possible que nos gènes profonds puissent modifier nos comportements, lorsque notre environnement n’est plus adapté à notre nouvelle situation ? Apparemment, cet équilibre tant recherché ne serait pas nécessairement inscrit dans nos gènes.

Un chef d’Etat élu par accident se doit de posséder une souplesse exceptionnelle. Il éprouvera des difficultés dans le choix de son entourage. Un citoyen devant sa télévision ou prenant part à des réunions publiques sera surpris de découvrir le bas niveau intellectuel de certaines personnes ayant des responsabilités politiques ou administratives importantes dans le gouvernement.

Parcours

Bernard Owen

En écoutant les discours du chef, le citoyen français à bien compris qu’il s’agissait  de paroles, mais quant aux actes ils se succèdent, l’on y rencontre des hauts et des bas. Quoi qu’il fasse ceux, qui l’entourent se trouveront dans des situations comparables. Alors il faudra l’imiter ou réfléchir.

L’ensemble s’efforcera dans une incompréhension qui, naturellement ne pourra en aucune façon placer la démocratie sur le piédestal d’où l’on pourrait la  citer en exemple.

Certes, le principal opposant du chef, mal conseillé, a été victime d’une bataille juridique. Mais la justice n’est-elle pas indépendante?  Naturellement.  Depuis l’Antiquité certains l’on contesté et il paraît que certaines attitudes, certains sous-entendus peuvent s’estomper dans le lointain. La France et combien d’autres Etats européens se trouvent  enfermés dans des institutions politiques défaillantes.

Après avoir lu l’entretien de Hervé Lehman par Le Figaro sur son  essai intitulé « Le procès Fillon » ma réaction a été immédiate: « Il faut le traduire en anglais et même en une centaine d’autres langues. » A la réflexion j’ai pensé » Quelle honte pour la France d’avoir un système juridique qui s’empare d’une élection et savoir que nous sommes donneurs de leçon.

Donc la France et l’Europe, après les élections européennes tenues à la proportionnelle se sont, hélas, éloignées des résultats de certains qui ont consacrés leur vie à de belles idéologies à travers le monde où l’incompétence, ici et ailleurs, les ont engagés sur la route des désastres.

Déjà étudiant j’ai travaillé à travers le monde où l’on m’a parfois écouté. Il me serait difficile de compter combien de fois je me suis trouvé devant l’incompétence de certains internationaux incapables de justifier leur position.

L’on peut se trouver d’un coté ou de l’autre. Je me suis réjoui en me trouvant face à des militaires de la Fédération de Russie pendant un voyage. Nos amis russes savent se battre  mais pendant que j’étais dans l’armée, l’OTAN m’a envoyé à Redstone  arsenal et Fort Bliss.

L’on était dans la guerre froide. Maintenant, s’est tout autre chose, réjouissons nous, profitions  des compagnons qui nous font signe à travers le monde. La Russie  est une immense nation et Saint-Petersbourg  est la plus belle ville du monde.

Derrière l’affaire Kohler, le mystère MSC

Voici les extraits d’une enquête parue dans Mediapart sur l’affaire Kohler.

1 JUILLET 2018 PAR MARTINE ORANGE ET CECILIA FERRARA

Pourquoi Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC et de MSC Croisières ? Numéro deux mondial du transport de marchandises et grand croisiériste, possesseur de terminaux portuaires, l’armateur italo-suisse est certes une puissance. Mais il est aussi adepte des paradis fiscaux, du secret des affaires, des collusions politiques, évoluant dans un environnement où rôdent des ombres dangereuses. Enquête sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation. 

Personne n’a compris. Personne ne comprend. Mais quelles sont les raisons qui ont poussé Alexis Kohler à vouloir rejoindre MSC (Mediterranean Shipping Company), et rien que MSC, quand il a voulu aller dans le privé ? Une affaire de famille, sa mère étant la cousine germaine de Rafaela Aponte, cofondatrice du groupe avec son époux Gianluigi ? C’est en tout cas comme cela qu’Alexis Kohler justifie maintenant – mais pas devant la commission de déontologie à laquelle il a toujours caché ses liens familiaux (lire notre enquête ici– ce pantouflage dans le privé. Le gouvernement fait bloc derrière lui, insistant sur le fait qu’il n’a jamais caché ses liens à sa hiérarchie, qu’il n’y a jamais eu de conflit d’intérêts. « Il est d’une probité exemplaire », a jugé Emmanuel Macron, en réaction au dépôt de plainte de l’association Anticor et de l’ouverture d’une enquête par le Parquet national financier.

Dans l’univers du macronisme, aller dans le privé est forcément apprendre le meilleur, connaître la réalité du monde face à un État par définition sclérosé. Ces allers et retours entre privé et public ne peuvent qu’être profitables pour l’État et lui apprendre « les meilleures pratiques ». Quel que soit le groupe privé.

 

Mais quelles sont les « meilleures pratiques » en usage à MSC ? Le transport maritime reste souvent dans un angle mort, peu nombreux étant ceux à avoir envie de se pencher dans les arrière-cuisines de la mondialisation. Toutefois, dans ce secteur particulièrement discret, le groupe italo-suisse fait figure de groupe encore plus mystérieux que les autres.

Au-delà des images sur papier glacé pour le lancement de paquebots plus gigantesques les uns que les autres dans les chantiers de Saint-Nazaire ou dans les chantiers de l’italien Fincantieri, on sait peu de chose de l’armateur italo-suisse, comme le soulignait en 2016 Ouest France. Le secret semble inscrit comme une seconde nature dans le fonctionnement du deuxième transporteur mondial. Tout semble fait pour que le groupe passe en dessous de tous les écrans-radars. Dans le monde maritime comme dans le monde financier, beaucoup s’interrogent pour savoir sur quelles bases reposent son succès foudroyant, son hégémonie, sa capacité à résister sans à-coups apparents aux nombreuses bourrasques qui secouent le secteur.

Deuxième transporteur mondial de marchandises derrière le danois Maersk, MSC est aussi un croisiériste. Il est en position dominante en Italie. Il possède des terminaux portuaires dans le monde, il est présent dans la logistique, les transports. Mais c’est aussi un groupe adepte des paradis fiscaux, qui ne publie pas ses comptes, qui fait preuve d’une résistance financière étonnante par rapport à ses concurrents.

En tant que directeur financier du groupe MSC et de sa filiale MSC Croisières, Alexis Kohler a plongé dans les arcanes du deuxième transporteur mondial de marchandises. Il a été au plus près des décisions, suivi les activités, les opérations, les montages, l’argent. Au cours de ce bref passage chez l’armateur – huit mois à peine –, le secrétaire général de l’Élysée a-t-il pu passer à côté de la face cachée du groupe ? Celle des pratiques d’un capitalisme opaque, adepte des paradis fiscaux, des collusions avec le politique, des rapports de force que donne l’argent, dans un environnement où rôde parfois l’ombre de l’une des mafias les plus dangereuses du monde, la ‘Ndrangheta ?

Enquête au long cours sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

  • Un monde d’opacité

« Quels sont les résultats de MSC ? Quel est son actionnariat ? Mais tout le monde se pose ces questions et depuis longtemps. Sans avoir la réponse », répond d’une traite un des concurrents italiens. Voici l’une des premières énigmes de MSC. Difficile en effet de savoir ce que représente réellement ce groupe.

L’armateur italo-suisse a beau être le deuxième groupe mondial de transport maritime, il est un parfait inconnu. À la différence de ses principaux concurrents comme Maersk (numéro un mondial), le français CMA-CGM(troisième mondial) ou le chinois Cosco, son nom n’apparaît jamais dans les archives des journaux financiers internationaux – Bloomberg, Wall Street Journal, un tout petit peu dans le Financial Times – qui scrutent pourtant périodiquement le transport maritime, considéré comme un indicateur avancé de la conjoncture mondiale. En Italie, en dehors de la presse spécialisée qui chronique au jour le jour les nouvelles du secteur, le groupe ou son fondateur, Gianluigi Aponte, n’apparaissent qu’à l’occasion de quelques opérations nouvelles dans les ports ou de quelques lancements de bateaux, parfois lors de différends avec l’État. Mais rien ne permet d’appréhender son importance véritable.

Adepte du secret des affaires, l’armateur en dit le strict minimum. Le slogan du groupe suffit à le présenter : « Un tiers du globe est couvert par la terre, le reste, nous le couvrons. » Le groupe est classé comme le deuxième mondial de transport de marchandises avec une flotte de 490 porte-conteneurs, desservant 500 ports dans le monde. Son chiffre d’affaires s’élève à 27 milliards d’euros et il emploie 70 000 personnes dans le monde. Il a une filiale, Terminal Investment Limited (TIL), qui porte ses investissements dans les terminaux portuaires (à ce jour, trente-quatre dans vingt-deux pays).

Mais c’est surtout de sa filiale MSC Croisières qu’il préfère parler. Son grand succès. Bien que celle-ci ne représente qu’à peine 6 % de son chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros en 2017), le groupe aime mettre en avant cette activité en pleine croissance, qui lui permet de faire une démonstration de puissance aux côtés des ministres, des chefs de gouvernement, des responsables politiques à chaque lancement de paquebots toujours plus gigantesques.

Pour le reste, la présentation officielle s’achève là. À l’exception de sa filiale MSC Croisières, qui a publié deux rapports annuels consécutifs en 2016 et 2017, le groupe ne publie aucun rapport annuel consolidé. Il ne respecte même pas les formalités très allégées imposées en Suisse. Alors que les multinationales immatriculées en Suisse doivent, au moins une fois par an, transmettre leurs rapports d’activité et leur actionnariat, l’armateur ne se plie à aucune de ces obligations, selon des informations obtenues auprès d’un responsable du département d’État genevois chargé des multinationales. La phobie de l’administration, sans doute.

…Depuis des lustres, le transport maritime est un adepte – quand il ne les a pas inventés – des paradis fiscaux facilitant l’évasion fiscale, ainsi que des pavillons de complaisance. L’armateur italo-suisse semble se couler sans réticence dans les habitudes du secteur. « Offshore Leaks », « Panama Papers », « Paradise Papers », « Malta Files » : le nom du groupe et de ses filiales – le repérage n’est pas toujours facile compte tenu de nombreuses homonymies – est cité à maintes reprises dans des enregistrements de sociétés passant parfois par l’intermédiaire du cabinet Mossack Fonseca au Panama, à Malte, à Hong Kong, avec des annexes à Londres ou Monaco.

Comme il se doit, nombre des navires du groupe naviguent sous pavillon de complaisance, de préférence panaméen et maltais. Bien que le siège du groupe soit basé en Suisse, pays pourtant si compréhensif en matière de droit fiscal et de droit maritime, le groupe a essaimé d’autres entités importantes dans d’autres territoires à la fiscalité allégée.

Une de ses grandes activités, ses investissements dans les installations portuaires, a été logée au sein de la holding Terminal Investment Limited (TIL) au Luxembourg, contrôlée par les membres de la famille et trois personnes extérieures, tous associés du fonds d’investissement Global Infrastucture Partners, basé, lui, à Jersey. En février 2017, alors qu’Alexis Kohler était directeur financier de MSC, les actionnaires de TIL ont décidé de rapatrier la holding du Luxembourg en Suisse afin de « tirer parti de ses relations avec MSC », selon le rapport de gestion. Ce transfert a aussi un mérite : en Suisse, les comptes de la holding ne sont plus accessibles.

  • Le premier cercle

« La famille Aponte a le contrôle ultime du groupe », précise le rapport annuel de MSC Croisières. Y a-t-il d’autres actionnaires à ses côtés ? Qui sont-ils ? Quelle part de capital la famille contrôle-t-elle directement ? Interrogé, le groupe a refusé de nous répondre.

Gianluigi Aponte décide de se lancer dans le transport maritime, en achetant un vieux vraquier d’occasion, la Patricia« J’ai alors connu un client qui avait de l’argent, et c’est comme cela que nous avons monté ensemble une compagnie de transport maritime », a expliqué au Monde le fondateur de MSC.

Acteur indispensable de la mondialisation, le transport maritime en est pourtant le parent pauvre. Le secteur souffre de surcapacités immenses et chroniques qui amènent une guerre sur les prix incessante. La plupart travaillent avec des marges quasi nulles. Au moindre ralentissement de la conjoncture mondiale, qui se traduit par une chute des volumes échangés, au moindre soubresaut géopolitique, ou plus simplement au moment d’une baisse du dollar ou d’une envolée du prix du pétrole, c’est le plongeon assuré. Et parfois la noyade.

Bien sûr, il y a des succès dans le transport maritime, mais aucun qui s’apparente à celui de MSC. Le groupe français CMA CGM, troisième groupe au monde, qui ressemble le plus par son histoire à l’armateur italo-suisse, n’a jamais connu une telle fortune. Comme son concurrent italien, le groupe français a commencé tout petit, à peu près dans les mêmes années. Comme Gianluigi Aponte, son fondateur Jacques Saadé (mort le 24 juin dernier) a parié sur le conteneur, qui permettait un transport standardisé donc moins cher. Comme lui, il s’est lancé dans la mondialisation en ouvrant les premières routes vers la Chine. Comme lui, il a racheté des concurrents et a grandi très vite pour se hisser au troisième rang mondial. Mais à la différence de MSC, CMA CGM, qui publie ses comptes, a connu des moments très difficiles. Par deux fois au cours de la dernière décennie, le groupe de transport maritime a dû faire appel à l’État pour éviter de couler sous le poids d’une dette asphyxiante.

De même, le numéro un mondial, le danois Maersk, a dû ces dernières années mener des plans de licenciement de plusieurs milliers de personnes, lancer des programmes d’économie, céder plusieurs milliards d’euros d’actifs pour faire face à la crise de 2009 et des années suivantes.

Pour tenter de surnager, le secteur, qui ne vit qu’avec la dette, a opté pour le gigantisme, censé apporter des économies d’échelle et un abaissement des coûts fixes. Les navires sont toujours plus grands, passant de 8 500 EVP – pour « équivalent vingt pieds », la mesure de base d’un conteneur – dans les années 2000 à près de 20 000 EVP aujourd’hui. Tous les transporteurs maritimes ont investi dans ces monstres des mers. Alors que le commerce mondial stagne, cela a provoqué de nouveaux effondrements de prix.

Sans le dire, les grands transporteurs se sont organisés en quasi-cartel pour tenter de gérer la concurrence. « La vérité est que la centralisation est totale. Il y a trois alliances qui commandent le monde des compagnies maritimes : 2M (Maersk + MSC), Ocean Alliance (China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA-CGM et Oocl) et The Alliance (Nyk Line, Mol, “K” Line, Hapag-Lloyd et Yang Ming Line) », explique Andrea Bottalico, docteur en sociologie économique du travail à l’université de Milan avec une thèse sur l’organisation du travail dans les ports. « Ce sont des sociétés multinationales qui opèrent dans le monde entier et qui ont également mis en place un pouvoir de lobbying en Europe pour contourner les règles antitrust. »

Malgré tout, cela ne protège pas des retournements de conjoncture. En 2016, le transport maritime a connu un nouveau coup de tabac. Les prix du fret se sont effondrés, tous les armateurs ont accusé le coup. Le sud-coréen Hanjin Shipping n’y a pas survécu. Selon le cabinet Drewry, les leaders mondiaux ont essuyé en moyenne une perte opérationnelle supérieure à 9 % du chiffre d’affaires au deuxième semestre 2016. Sur l’année, le déficit s’élèverait à cinq milliards de dollars. Tous ont à nouveau pris des mesures d’économie, licencié, vendu des actifs.

Tous, sauf un : MSC.

Quelles que soient les circonstances, c’est comme si MSC naviguait toujours sur une mer d’huile. Le groupe semble insensible à tout, à la crise mondiale, à l’effondrement des échanges mondiaux, au prix du baril, au cours du dollar. Interrogé sur cette résistance étonnante, Diego Aponte donnait ces explications en juin 2017, en se félicitant que le groupe n’ait pas eu à licencier des salariés : « Sans communiquer sur les chiffres, je peux dire que MSC enregistre une perte plus faible que ses concurrents. MSC, en tant que groupe diversifié et présent dans le monde entier, est capable de compenser une baisse de business au Brésil avec une augmentation du business aux États-Unis ou en Chine. L’intégration verticale de nos activités nous permet aussi de diversifier les marchandises que nous transportons. »

Ces arguments laissent songeurs des connaisseurs du transport maritime. « La diversification et l’intégration verticale ? Mais tous les leaders mondiaux du secteur font la même chose. Cela ne les empêche pas de perdre beaucoup d’argent à chaque retournement de la conjoncture », relève l’un d’entre eux, qui ne comprend toujours pas d’où MSC tire son incroyable résistance.

……

 Les liaisons dangereuses

« Maintenant, tout est brun clair, aux couleurs des conteneurs MSC. Autrefois, ici, c’était l’arc-en-ciel. Il y avait le Maersk, l’Evergreen, le Uasc, P&O… On faisait vingt grues par jour, aujourd’hui le maximum, c’est onze ou douze. »C’est ainsi que Vincenzo Malvaso, du syndicat SUL (Sindacato Unitario Lavoratori), raconte avec nostalgie ce qui devait être le port de transbordement de marchandises le plus important de la Méditerranée, Gioia Tauro en Calabre.

Mais en 2011, le numéro un mondial Maersk a quitté Gioia Tauro, transférant tout son trafic à Malte. Depuis, le port n’a  quasiment plus qu’un seul client : MSC. Et celui-ci est devenu en même temps actionnaire à hauteur de 50 % du terminal portuaire Medcenter Terminal aux côtés de Contship Italia en rachetant les parts de Maersk. Une affaire, semble-t-il. Alors que le groupe danois aurait payé 70 millions d’euros pour entrer au capital du terminal, MSC, selon certaines sources, aurait racheté les parts entre 4 et 12 millions.

Avant même les premiers coups de pioche, la ‘Ndrangheta est entrée dans le port, se mettant en position d’influencer son créateur Angelo Ravano, représentant italien de Contship Italia, ainsi que sa filiale, le Medcenter Containers Terminal (MCT). Entre 1998 et 2000, l’enquête appelée « Porto » a montré que « la réalisation du plus important investissement politico-industriel jamais pensé pour le Sud avait été précédée d’un accord préventif entre la multinationale dirigée par l’entrepreneur Angelo Ravano et les gangs (cosche) Piromalli-Molè de Gioia Tauro et Bellocco-Pesce de Rosarno, unis dans un seul signe et unitairement représenté dans les négociations menées par le patron Piromalli ». Ils avaient, par exemple, imposé des frais de sécurité de 1,5 dollar par conteneur, selon un rapport parlementaire de la Commission 

  • Le port de Gioia Tauro et la ‘Ndrangheta

L’emprise de la ‘Ndrangheta sur Gioia Tauro semble toujours plus forte. La Commission parlementaire antimafia admet que la ’Ndrangheta est entrée dans toutes les activités économiques liées au port par des services, notamment l’embauche de main-d’œuvre. Elle influence fortement tous les organismes publics destinés à coordonner les activités du port. « Les gangs (cosche) Piromalli-Molè, Bellocco-Pesce et les autres qui leur sont connectés ont démontré leur capacité à ne négliger aucun secteur économique dans les régions où ils dominent avec une grande capacité d’adaptation, tant du point de vue strictement pénal et de la finance et des affaires, aux nouvelles opportunités qui leur sont offertes sur le territoire », précise le rapport parlementaire. La ‘Ndrangheta gère ainsi de nombreuses entreprises liées à l’import-export et a infiltré également les douanes.

En 2016 et 2017, la Direction nationale antimafia et antiterroriste italienne dresse un tableau alarmiste de la situation à Gioia Tauro, dans ses rapports (lire ici ou là)« La ‘Ndrangheta (…) contrôle complètement le port de Gioia Tauro, le mettant à la disposition de l’ensemble de l’organisation ‘ndranghetiste. Elle a une capacité d’infiltration étendue, grâce à son réseau d’alliances et ses relations élargies collusives dans le port de Gênes et dans d’autres ports européens importants (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, etc.) », écrit-elle.

Dès le début des années 2000, Gioia Tauro est vu comme la plaque tournante du trafic de cocaïne en Europe. « 80 % de la cocaïne en provenance de Colombie arrive à Gioia Tauro, aux côtés de cargaisons de kalachnikov et d’Uzi », indique le quotidien britannique The Guardian en 2006, citant des autorités italiennes. Dans la presse italienne, le port calabrais est désormais surnommé le port de la cocaïne. « Le port de Gioia Tauro est l’un des carrefours du trafic de drogue en partance de l’Amérique du Sud vers l’Europe. Les gangs contrôlent les activités de gestion au sein des services portuaires, où ils peuvent compter sur la complicité des techniciens et des travailleurs pour les opérations de transbordement de la drogue du support de conteneur au sol », précise un nouveau rapport parlementaire de la Commission antimafia, publié en février 2018. En 2017, la police et les douanes y ont saisi un peu moins de deux tonnes de cocaïne.

Comment est-ce que MSC gère cette situation depuis son implantation dans le port de Gioia Tauro ? « MSC et la ‘Ndrangheta sont à des niveaux complètement séparés, nous dit une source très impliquée dans le transport maritime. Ils ne se touchent pas. De plus, à Gioia Tauro, les contrôles sont extrêmement serrés comparé à Barcelone par exemple. Ce qui pénalise beaucoup le port, car il perd de la compétitivité. Là où vingt conteneurs sont contrôlés à Gioia Tauro, un seul est vérifié à Barcelone. »

L’explication peine à convaincre les responsables engagés dans la lutte contre la drogue. Car de toute évidence, le port de Gioia Tauro ayant un seul client, les conteneurs utilisés par les trafiquants de drogue sont inévitablement ceux de MSC, tandis que les navires et les commandants ou autres travailleurs corrompus qui acceptent de transporter de la cocaïne sont souvent des salariés de MSC. Sans compter que beaucoup des routes desservies par le port de Gioia Tauro viennent d’Amérique du Sud, où se trouvent les principaux pays exportateurs de cocaïne. À cette interrogation logique, MSC n’a pas souhaité nous répondre afin de préciser les mesures qu’il aurait prises, les enquêtes internes qui auraient été menées ou les sanctions qui auraient été notifiées.

Une enquête nommée « Santa Fe », menée en collaboration avec la DEA (Drug Enforcement Administration) américaine, a permis de décrire les pratiques de la ‘Ndrangheta dans le domaine du trafic de drogue. Ils ont suivi plusieurs chargements. Un premier chargement de « médicaments » est fait sur le MSC Maureen, parti de Santos (Brésil) et arrivé à Gioia Tauro en août 2013. Il est organisé, selon les magistrats, par une figure mafieuse de Gioia Tauro. Un autre organise une cargaison de drogue sur le MSC Adriana en juillet 2014 : celle-ci était destinée au port de Gênes en juillet 2014. Un dernier chargement a été organisé directement par l’accord d’Antonio Femia (figure importante de la ‘Ndrangheta calabraise, maintenant repenti) avec un émissaire d’Amérique du Sud surnommé « Perrito ». La cargaison aurait été transportée par le MSC Mandraki et récupérée d’un bateau pneumatique devant le port de Gioia Tauro. En juin 2015, 38 personnes ont été arrêtées, dont trois employés du terminal portuaire Medcenter.

Selon nos informations, un groupement d’enquêteurs, dans lequel les Britanniques se montrent très actifs, a été discrètement constitué il y a trois ans dans le cadre d’Europol pour enquêter sur MSC. Car il y a beaucoup de navires MSC que l’on trouve dans les chroniques des saisies de drogue.

En mai 2010, dans le cadre d’une opération antidrogue menée par The Serious Organised Crime Agency, cinq pêcheurs sont arrêtés au large de l’île de Wight, soupçonnés de vouloir récupérer de la drogue larguée dans la Manche à partir du porte-conteneurs MSC Oriane, en provenance du Brésil. Le lendemain, onze sacs de cocaïne pure sont retrouvés en mer (voir l’article de la BBC).

En 2012, le MSC Poh Lin est intercepté à Gioia Tauro avec 300 kilos de cocaïne cachés dans trois conteneurs. En 2016, le même bateau et son équipage sont arrêtés, dans le cadre de l’opération « Vulcano », alors que celui-ci s’apprêtait à larguer 80 kilos de cocaïne au large du port calabrais (voir l’article du Corriere della Calabria ici). Le commandant du MSC Poh Lin, Gabriello Salvarese, à la retraite, avait été autorisé à conduire le navire sur la route California Express qui dessert deux ports au Panama, d’où part traditionnellement le trafic, jusqu’en Calabre. Des gangs calabrais « avaient mis en place un “cartel” unique pour l’achat d’énormes quantités de cocaïne du centre et d’Amérique du Sud et étaient sur le point de récupérer la première charge. C’était le premier voyage », avait expliqué le procureur Gaetano Paci, chargé de l’enquête.

Plus récemment, le 31 mai 2018, les douanes algériennes, averties dans le cadre d’une opération internationale, ont arrêté dans le port d’Oran le Vega Mercury, un bateau affrété par MSC, qui fait la liaison entre Valence et les ports algériens et marocains. À son bord, au milieu des conteneurs de viande congelée en provenance du Brésil, 701 kilos de cocaïne pure. La cargaison n’était manifestement pas destinée au seul marché algérien. Selon l’enquête qui a suivi au plus près le trajet emprunté par la drogue du Brésil à Oran, en passant par Valence, tout a transité par les terminaux et les bateaux de MSC, comme l’a raconté le journal El Watan.

Lors de la conférence de presse qui avait suivi la saisie de drogue à bord du MSC Poh Lin en 2016, le procureur Gaetano Paci avait déclaré : « MSC va devoir s’expliquer. » « Quelle est l’implication ou non de la compagnie de transport qui s’est chargée de ramener la marchandise du Brésil jusqu’à Oran ? La réponse ne sera certainement pas donnée, puisque MSC, entendue comme témoin, tout comme les membres de l’équipage d’ailleurs, considère qu’elle n’est pas responsable de la marchandise qu’elle transporte », interroge aujourd’hui Algeria-Watch.

À la suite de cette saisie, le groupe MSC a publié un communiqué annonçant sa complète collaboration avec les autorités. « MSC prend cette affaire très au sérieux et nous continuerons à coopérer avec les autorités, comme à chaque fois que nous sommes confrontés à des trafics suspects de produits illicites. (…) Malheureusement, MSC, comme les autres compagnies de transport, est affectée de temps en temps par des problèmes de trafic, bien que nous soyons très méticuleux dans nos procédures internes et dans les procédures de documentation. »

MSC a refusé de répondre aux questions que nous lui avons adressées sur la situation de Gioia Tauro et les dispositions qu’il avait prises à la suite de l’implication de plusieurs de ses bateaux et de ses salariés dans le trafic de drogueReste une ultime interrogation : qu’est allé faire Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, dans cette galère ?

 

The method to Macron

By Alex Barker, MAY 7, 2018  – Financial Times

There is plenty of food for thought in the media coverage of the French president’s anniversary  So a year has passed. It was on May 7, 2017, that Emmanuel Macron defied political gravity to be elected French president — a 39-year-old former investment banker, standing on a pro-EU ticket, for a new party, having never held elected office. Brussels swooned. France and Europe “found its answer to strongman populism”, to quote the New York Times. How does it look a year in? The unfolding Macron story is perhaps the most compelling in Europe today and there is plenty of food for thought in the media coverage of the anniversary. The exercise of power The most striking theme in the press is Mr Macron’s singular approach to power, from the aesthetics of the presidency to the relentless centralised control of his administration.

The first year has made it clear: there is method to Mr Macron. Anne-Sylvaine Chassany’s FT Magazine profile offers a fascinating insight into Mr Macron’s Elysée, its customs, its circles of influence and its grip on government. (At the beginning of the term “one needs to be Caesarist or Bonapartist, then you can let go a little at a later stage,” said one aide.) Le Figaro has a beautifully presented review of the first year — including a superb map of Macronista seating arrangements in the Elysée. Le Monde meanwhile explores the Macron touches that give his presidency that regal edge. The polls In France, at least, the dazzle has faded. Almost 57 per cent express unhappiness with the first year of Mr Macron, according to this BVA poll. While his achievements on the international stage are admired, his approach to tax and immigration are not. The 20 point fall in popularity is worse than Jacques Chirac and François Mitterrand, but not as bad as Nicolas Sarkozy and François Hollande during their respective first years in office. Note who is beginning to turn against Mr Macron: older voters, rural areas, and Socialist party supporters (in droves).

Little wonder Mr Macron advisers say a “plan for the vulnerable” is going to be a big feature of the second phase of the term. For now though the message is budget discipline (a virtually Teutonic Gérald Darmanin tells the FT: “the right deficit is zero”. ) France is back.  With 160,000 kms of travel notched up inside his first 12 months, there is no doubting the president has made his mark on the international stage, albeit with some “delicious” slip-ups. Ifri, the Paris-based think-tank, took a systematic look at foreign policy in the Macron era and if anything it highlights continuity in outlook, carried through with that distinct swagger. Some big tests are approaching: a deteriorating strategic environment (notably the potential demise of the Iran nuclear deal); the assault on multilateralism (possibly via a trade war with America); and the challenge of revitalising the EU (and convincing Germany that big reforms are in its interest). When the second anniversary arrives, the onus may well be more on results. What we’re reading Whose border? Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung has a long read on the EU’s common border force. Frontex is potentially gaining the money and legal power to become a standing border force. The big question: will member states allow it to perform that role? Berlin’s budgeting Wolfgang Münchau is spectacularly unimpressed with the budget proposed by Olaf Scholz, Germany’s new finance minister. Mr Scholz’s ambition is to push the budget into a surplus of 1 per cent of GDP or higher. Such a surplus would, over time, eradicate all public debt. At that point Germany will have reached ordo-liberal utopia: it will have become like Nicolae Ceausescu’s Romania, which boasted a surplus of $9bn in 1989, just before the dictator was overthrown. Inflation riddle The Wall Street Journal tries to solve the mystery of missing eurozone inflation through 11 charts. Customs clashes Another day of skirmishes in London over the customs union policy. Greg Clark, the business secretary, told the BBC that thousands of jobs are at risk unless Britain pursued a hybrid EU-UK partnership that would achieve the results of a customs union, potentially after a prolonged transition. He appeared to have the backing of Downing Street. The Brexiter Jacob Rees-Mogg, meanwhile, compared it all to “Project Fear”. The Irish Times reports growing pessimism about progress on the Irish border issues before upcoming June summit. Scrapping Iran sanctions? Not so fast Peter Harrell has a thought-provoking piece in Foreign Affairs that explains why reimposing sanctions is not automatic or easy. It took the combined efforts of Congress and two US presidents — George W Bush and Barack Obama — nearly a decade to cripple Iran’s economy. Rebuilding economic pressure after Washington pulls out from the JCPOA would be an even greater challenge, given international opposition to the US withdrawal and scant international support for renewed sanctions. The result could be a “win-win” situation for Iran, in which it is both freed from the JCPOA’s constraints on its nuclear activity and able to retain at least part of the sanctions relief for which it bargained.

European leaders meet to discuss crisis of drowning refugees.

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Latest on European Union Analysis Global trade

EU caught in Trump’s game of chicken on trade UPDATED 25 MINUTES AGO

Automobiles Harley-Davidson to shift some production outside US over EU tariffs 3 HOURS AGO

Brexit Banks’ plans for hard Brexit are ‘inadequate’ Brussels Briefing EU’s ‘Operation Save Merkel’ ends without results

Private equity Deals for private equity-owned businesses fall beyondbrics EU must protect, not discard,

Albania’s reforms FTfm France rules out move against UK fund managers Follow the topics in this article European Union

 

 

 

That’s ‘Mr. President’ to You, Macron Scolds France

This is an introduction by Maria Rodriguez-McKey to a New York Times article  written byAlissa J. Rubin . 

The comments on American politicians by an  IFO ppolling  specialist, forget the fact that the US is not a unitary republic and so reality varies from State to State. In addition, Americans do not need to be told to move in order to find a job because, except for certain populations, in certain  states, Americans tend to move.

But in France, paternalism comes with the job as politicians are constantly saying that they must use « de la pédagogie ».  Let us not forget that France is a monarchical republic.

And French presidents have all the powers.  But Macron seems to add to that which the system gives him, and which he uses to the utmost, an arrogance and  a  conviction that « I am stronger thant the system ». 

Published on June 19, 2018

But when he meets a regular French citizen the desire to please gives way; instead, Mr. Macron cannot stop himself from preaching about the need to behave better, work harder and take charge of one’s own future.

The latest example came Monday when he was attending the commemoration of a famous speech by France’s wartime leader in 1940, Gen. Charles de Gaulle, who called on French citizens to join the resistance to the Nazis.

As local junior high school students pushed forward to a rope line to shake hands with the president, one ninth-grade boy called out with a touch of bravado, “How’s it going, Manu?,” using a nickname for Mr. Macron.

Mr. Macron paused and responded sternly: “No, no, no.”

The boy immediately retreated. “Sorry, Mr. President,” he said.

But Mr. Macron, rather than accepting the apology, seemed to want to hammer home his point. “Look, you can act like a clown, but today is about the Marseillaise and the Partisans’ song,” he said, referring to France’s national anthem and to another song adopted by the French resistance to the Nazis.

“So you call me Mr. President of the Republic or sir,” Mr. Macron said, and the boy responded: “Yes, sir.”

Television channels and Twitter users took notice, although the encounter was hardly remarkable. Well before his election, Mr. Macron displayed a penchant for sounding dismissive and unsympathetic when talking to unemployed people, labor union members and retirees. French news organizations — regional newspapers as well as national ones and newsmagazines — have taken to publishing lists of his confrontations.

When he changed the labor code to reduce the power of unions and make it easier to hire and fire people, he derided those who opposed his changes as “lazybones, cynics and extremists.” He told strikers upset over a factory closing in a rural area with few jobs that they should stop “messing around” and move to where the jobs are. And he has said that the government “spends a truckload of cash on social programs, but the people are still poor.”

Beyond his seeming impatience with working-class French citizens and their views of his reforms, he has shown a tendency to portray himself as a “Jupiterian” president, or the president as monarch. It is an image of the French presidency as an august office, above the fray, that was favored by General de Gaulle and almost every other president until Mr. Macron’s immediate predecessor, François Hollande.

Mr. Macron also aspires to be a postmodern president, the self-appointed harbinger of France’s future, yet his tone and language alternates between elevated intellectual conceits and provocative street talk, sometimes sounding scornful, even patronizing.

From Mr. Macron’s point of view, he is just making it clear where he stands; it is up to those listening to decide whether they want to join him.

“Macron is part of a generation that knows how to juggle between different modes of communicating, but always with the intention of conveying his message,” said Jérôme Fourquet, a longtime observer of the French presidency and the director of opinion and business strategies for IFOP, a major polling organization.

In Mr. Fourquet’s view, Mr. Macron can sound like an American politician when he tells the French that they have to be willing to go where the jobs are and be resourceful and entrepreneurial. But such a message can come across as oddly dissonant because, unlike American politicians, he rarely expresses empathy and has no qualms about sounding like a teacher scolding students.

He is also still very French in his desire to have everyone treat him with deference. “There’s this Anglo-Saxon culture that he mixes with the French culture of the meritocracy,” Mr. Fourquet said.

“The meritocracy is, ‘I have studied, thus, I deserve to be where I am,’ and so broadly speaking, that means the world is divided between those who know, who explain to those who do not know,” Mr. Fourquet added.

Mr. Macron, who has a tense relationship with the press, appears to like using encounters with the public to showcase his agenda without the intercession of journalists. His official YouTube channel even features videos of such events. One, involving older citizens complaining about a tax increase, says “I will explain everything to you” in the description.

So far his approval ratings, which in many polls hover around 40 percent, are still above those of his two most recent predecessors. What is different is that the divide between his supporters, who are drawn from the business world, and his opponents, who are more likely to be laborers or office workers, appear to follow class lines, which was not so much the case with his predecessors.

The result for Mr. Macron is that he is seen by many as “the president of the rich,” a phrase his most vocal opponent, the far-left politician Jean-Luc Mélenchon, often invokes.

It is also striking that even when he has clearly beaten a perceived opponent, Mr. Macron cannot stop himself from making sure he has entirely humbled the person.

That was the case on Monday, when the ninth grader nodded and apologized twice but learned that Mr. Macron still was not finished putting him in his place.

“You need to do things the right way. Even if you want to lead a revolution one day, you’ve first got to earn a diploma and learn how to feed yourself, O.K.?” Mr. Macron said as he delivered a friendly, if patronizing, pat on the boy’s arm. “And then you can give lessons to others

« La voiture électique: mirage ou escrologique » (suite)

 

Ce premier volet de la série sera plus long que les suivants, parce que pour réaliser à quel point on vous prend pour des saladiers, vous devrez d’abord comprendre les enjeux, et le problème numéro un de notre société en ce début de 21ème siècle, l’énergie.  Compliqué ?  Non, du tout, ça c’est surtout ce qu’on voudrait vous faire croire pour qu’il ne vous vienne pas à l’idée de mettre les bobards à l’épreuve des faits, révélant ainsi l’escroquerie à laquelle nous sommes confrontés.  Cette escroquerie est double, menée à la fois par les escrologistes en mal de subventions, prêts à raconter littéralement n’importe quoi pourvu que ça remplisse la gamelle; et politique, parce que c’est tout, absolument tout ce qui reste pour tenter de reculer   — ne serait-ce qu’un peu —  le moment où il faudra bien se rendre à l’évidence, le capitalisme, qui suppose la croissance infinie par opposition à des ressources forcément limitées, est un échec, et mène au désastre écologique.

L’énergie, clef de voûte de notre société

Il n’existe sur terre que deux sources d’énergies, l’énergie potentiellecontenue par celle-ci, et l’énergie radiée par le soleil.  On pourrait y ajouter l’énergie «  fournie » par l’attraction lunaire et son exploitation sous forme de génération marémotrice, mais celle-ci est difficilement exploitable et reste relativement anecdotique.  Il faut aussi se rappeler que la plupart des sources d’énergie sur notre planète résultent de l’accumulation d’énergie par transformation électro-chimique (photosynthèse) dans des carburants fossiles : bois, charbon, pétrole, GPL, houille, lignite, etc).  Et que ces carburants fossiles ne sont présents qu’en quantités forcément finies, et que les stocks ne sont pas régénérés, à l’exception du bois, dans une moindre mesure, quand on replante pour compenser les déforestations.

L’énergie nucléaire, quant à elle, est issue de la fission d’atomes d’éléments radioactifs comme l’uranium, lui aussi présent en quantité limitée dans les gisements (tels ceux exploités par Areva au Niger).

Énergies fossiles / Biomasse(*)Énergie nucléaireÉnergie solaireAutresPétroleFissionPanneaux photovoltaïquesGéothermieGaz de pétrole liquéfié ÉolienMarémoteurCharbon  Barrages hydrauliquesLignite   Houille   Bois (*)   Gaz naturel (méthane) (*)   …

Comme vous voyez, on a vite fait le tour des ressources à notre disposition.  Il faut se rappeler que toutes les énergies fossiles ainsi que la biomasse sont issues de la transformation du carbone par l’action de la photosynthèse.

Photosynthèse

C’est le processus bioénergétique qui permet à des organismes (comme les bactéries photoautotrophes) de synthétiser de la matière organique en utilisant l’énergie lumineuse. Elle apparaît il y a 3,7 milliards d’années chez des bactéries sulfato-réductrices […]

Des glucides, par exemple des oses tels que le glucose, sont synthétisés à partir du dioxyde de carbone CO2 et de l’eau H2O avec libération d’oxygène O2comme sous-produit de l’oxydation de l’eau. C’est la photosynthèse oxygénique qui maintient constant le taux d’oxygène dans l’atmosphère terrestre et fournit toute la matière organique ainsi que l’essentiel de l’énergie utilisées par la vie sur Terre […]

Aujourd’hui, la puissance moyenne captée par la photosynthèse à l’échelle du globe avoisine 130 térawatts, ce qui équivaut à environ six fois la consommation énergétique de l’humanité.
SOURCE : WIKIPEDIA

Remarques

  • L’homo sapiens n’est pas l’inventeur des panneaux solaires, la nature utilise le soleil comme apport énergétique à sa biochimie depuis plus de deux milliards d’années, et ce, dans des proportions qu’on n’est pas près d’égaler.
  • Le dioxyde de carbone, qu’on présente comme le plus grand danger de tous les temps (on va tous mourir…), est l’une des plus importantes briques de la vie sur notre planète.  Lorsqu’on réduit le taux de CO2dans l’atmosphère, on réduit mécaniquement l’efficacité du processus de photosynthèse et, par voie de conséquence, les rendements à l’hectare des cultures.  Ce n’est pas sur BFMTV que vous risquez d’apprendre ça.  Avec comme corollaire que lorsque la quantité de COaugmente dans l’atmosphère, la photosynthèse s’accélère et absorbe plus de dioxyde de carbone pour le transformer en plantes qui elles-mêmes utiliseront la photosynthèse, etc.  Ce qui mène à un système auto-régulé.

Contexte géopolitique

Les ressources les plus abondantes et les plus faciles à exploiter sont le pétrole et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).  Il est important de se rappeler que le pétrole est aussi à la base de toute l’industrie pétrochimique : plastiques, solvants, détergents, médicaments, cosmétiques, fibres synthétiques, etc.  C’est littéralement le sang qui irrigue le développement des pays industrialisés.

3)  Le rendement

En physique, le rendement est défini comme une grandeur sansdimension qui caractérise l’efficacité d’une transformation, physique ou chimique. En physique, la grandeur caractérise généralement la conversion d’une forme d’énergie en une autre.  SOURCE : WIKIPEDIA

r = TravailUtile / TravailTotal => exprimé sans unité, le plus souvent en %

Pour l’exprimer autrement, toute transformation physique ou chimique implique des pertes.  Ainsi, quand vous poussez une charrette, il y a le frottement sur les essieux, le frottement des roues sur le sol, et si vous allez vraiment très vite, le frottement de l’air.  Ainsi, une partie de l’énergie que vous aurez injectée dans l’opération sera perdue puisqu’elle ne sera pas convertie en travail mécanique.

..

L’arnaque : la voiture électrique est écologique et ne donne lieu à aucun rejet

Mais comment peut-on débiter pareilles inepties ?  Les voitures électriques ne sont pas vendues avec 250.000 Km d’autonomie déjà « chargée », que je sache ?  Or, que vous propulsiez votre voiture avec du diesel ou avec de l’électricité, il vous faudra bien y apporter une certaine quantité d’énergie pour la faire avancer… Un peu plus, même, à puissance équivalente si l’on compare le poids d’un moteur thermique et d’un réservoir à celui du moteur électrique et des lourdes batteries.  Le présent comparatif ne tient pas compte des rendements au delà de la conversion en énergie mécanique, mais dans tous les cas, ceux-ci ne sont pas en faveur de la voiture électrique.

Et dans tous les cas, cette énergie devra bien être générée quelque part, ce qui donnera lieu soit à des déchets radioactifs, soit à des rejets dans l’atmosphère (particules fines, NOx, CO et CO2) pour les centrales dites conventionnelles (fuel, charbon, etc.).  On ne fait ici que séparer le lieu de production de celui où sera utilisée l’énergie, c’est un piège à la bonne conscience, un attrape-bobo.

Bilan énergétique comparé

1) Voitures thermiques (essence ou diesel)

Pour les moteurs thermiques, le bilan est assez simple puisqu’il s’agit d’un système essentiellement autonome.  Le seul apport énergétique est le carburant qu’on y injecte, et le rendement est connu.  La proportion de diesel étant de 47,56% et celle des voitures à essence de 47,44%, la formule du rendement moyen du parc automobile français (moteurs thermiques) peut s’établir comme suit (moyenne pondérée), sachant que le rendement d’un moteur à essence est de 36% et celui d’un diesel, de 42%. :

rm=(47,56 * 42 + 47,44 * 36) / (47,56 + 47,44) = 39,00%

2) Voitures électriques (lithium)

Les choses seront plus compliquées dans ce cas.  Il faudra tenir compte du rendement de production (rp), du rendement de transport (pertes de charge sur les lignes – rt), des pertes encourues lors de la charge et de la décharge de la batterie (rb) et finalement des pertes liées à la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm).  Le rendement global est alors le produit des rendements intermédiaires.

  1. Rendement de production (rp)

Le rendement d’une centrale nucléaire en France ne dépasse pas 33%, celui des centrales conventionnelles varie entre 35% et 50% pour les plus performantes (cogénération), tandis que le rendement d’une centrale hydraulique tourne autour de 77,5%.  Le rendement des panneaux photovoltaïques et celui des éoliennes est identique (90%) dans ce cas-ci, puisque l’énergie produite devra soit être injectée sur le réseau, soit être stockée dans des accumulateurs.

Calcul du rendement moyen de la production d’énergie en France

TechnologiePartRendementProduitNucléaire77,00%33,00%25,41%Thermique7,30%40,00%2,92%Hydro10,70%77,50%8,29%Éolien3,70%90,00%3,33%PhotoV1,30%90,00%1,17% 100,00% 41,12%

Le rendement (moyenne pondérée) vaut rp= 41,12%

  1. perte de charge sur les lignes (transport du courant – rt)

Les pertes de charge en ligne sont principalement des pertes par effet Joule et sont directement proportionnelles à la distance entre le point de production et le lieu où l’électricité sera consommée.  Il faut y ajouter l’autoconsommation dans les transformateurs et les pertes « non techniques ».  Elles sont estimées en moyenne à 10%, soit un rendement rt = 90%

  1. rendement du cycle de charge/décharge de la batterie au lithium (rb)

C’est le ratio entre la quantité d’énergie utilisée pour charger la batterie et l’énergie qu’on pourra effectivement utiliser.  Il existe plusieurs technologies de batteries au lithium, chacune ayant ses caractéristiques propres, et les fabricants gardent jalousement leurs secrets de fabrication, mais on peut néanmoins estimer que les pertes sont de 10% en moyenne => rb = 90%

  1. rendement de la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm)

Est excellent en comparaison d’un moteur thermique, et s’établit à rm = 80%

  1. Rendement global d’une voiture électrique (lithium)OpérationPerte (rendement)VariableEstimationProduction électricitéRendement de la centralerp41,12%Perte en ligneEffet joule – transport rt90%Charge/Décharge accusRendement du cycle batterierb90%Conversion Électro-mécaniqueRendement du moteur électriquerm80%Rendement combinérglobal26,65%

Soit un rendement inférieur de 9,35% par rapport à une voiture à essence et de 15.35% pour une voiture diesel.  Une belle escroquerie, totalement anti-écologique.

La voiture électrique, mirage escrologique

  • 7 DÉC. 2017 – MEDIAPART

On nous présent la voiture électrique comme la panacée qui va résoudre d’un coup de baguette magique tous nos problèmes de pollution. C’est une escroquerie.

1 décembre – Ph. Huysmans – Le vilain petit canard

PREMIER VOLET :

L’idée de cette rubrique me trotte déjà dans la tête depuis un certain temps, et ce sont les récentes déclarations d’Anne Hidalgo sur l’interdiction de vente des véhicules à moteur thermique d’ici 2030 qui ont eu raison de mon inertie.  Désormais il est temps, grand temps de dénoncer un certain nombre de mensonges flagrants, de grands projets totalement bidons, et d’arnaques à la bonne conscience jouant sur l’ignorance du public.

Il s’agira donc essentiellement d’articles de vulgarisation destinés à expliquer dans un langage simple et compréhensible pour chacun les implications, voire les impostures contenues dans les beaux discours tenus par les escrologistes, mais aussi par nos politiciens, quand ils y voient leur intérêt.  Dans une société où la technologie de pointe est partout présente, où le moindre gadget vendu est désormais truffé de capteurs et d’informatique, mais où 90% de la population ne sait pas comment fonctionne son percolateur.  Et les médias n’informent plus.  Désormais à la botte d’une poignée de milliardaires, ils déversent la doxa par tombereaux, peu importe que ce soit vrai ou faux.

Qu’est-ce que l’escrologie ?

C’est une perversion de l’écologie, pour des raisons bassement financières ou politiques.  L’écologie devrait avoir toute sa place dans notre société, parce qu’elle vise à un développement harmonieux de l’être humain dans son environnement.  Seulement voilà, quand l’argent et la politique s’en mêlent, rien ne va plus et on en arrive à fabriquer des boussoles qui indiquent invariablement le Sud.

Prenons un exemple : imaginons une association fondée par quelques idéalistes préoccupés par la pollution de l’air à Paris.  L’association grandit, vaille que vaille, à l’aide de petits financements de particuliers, de bouts de chandelles et de pas mal d’huile de coude apportée par les membres.  Passé un certain point, il faut assurer les financements.  Sans financements, c’est l’asphyxie.  On créé un site web, une page de dons, on publie des ouvrages (par ailleurs fort intéressants), et on tente de survivre comme ça, à la petite semaine.  Ce n’est pas tenable, il faut obtenir des subventions : seulement voilà, pour les obtenir, il faut rentrer dans le créneau d’un des programmes subventionnés, et c’est là qu’on commence à ajuster les objectifs en fonction des moyens que l’on vise, pour en arriver à une situation dans laquelle seuls les moyens comptent, désormais, et les idéaux sont relégués plus ou moins aux oubliettes.  Et ils finiront par faire la promo de la voiture électrique, comme si elle était écologique.

Notez que ceci vaut pour toute organisation humaine dans notre société de consommation où l’argent est roi.  On le voit dans le domaine de l’écologie mais on le voit également dans le domaine des médias, qu’ils soient mainstream ou alternatifs.  Et si l’on remplace l’argent par le pouvoir, c’est tout également applicable aux partis politiques à vocation écologique : ils en sont venus à confondre la fin avec les moyens, tout simplement.

Mais mon bon Monsieur, c’est extrêmement complexe, ces choses-là !

 

Macron Vowed to Make France a ‘Start-Up Nation.’ Is It Getting There?

A few excerpts of  New York Times  article .

By Liz Alderman  –  May 23, 2018

PARIS — When President Emmanuel Macron took office, he took ains to include two iPhones in his official portrait, a symbol of his penchant for technology. Millennials throng as he buzzes from one French start-up event to the next. He has wined and dined the chief executives of the world’s largest tech companies, who in turn have vowed to invest billions in France.

Yet a year after Mr. Macron unveiled an aggressive agenda to turn France into “a start-up nation,” it is unclear if reality has kept pace with his rhetoric. While the country has quickly become one of the most talked-about destinations in Europe for tech companies and start-ups, France still faces an uphill path in its bid to usurp London as the region’s technology leader.

The French president has carefully cultivated a tech-savvy image, promoted a steady drumbeat of high-profile events, and even pushed through a raft of economic and labor reforms to make his country more appealing to investors. But France continues to lag Britain in tech-related investments and in the business of artificial intelligence. Start-ups still face challenges in scaling up. And a lot of seed funding comes from the French government itself.

Companies have been pledging to do more in France. In January, for example, the chief executives of the world’s biggest technology companies announced 3.5 billion euros, or $4.1 billion, in new investments and the creation of at least 2,200 jobs in the next five years.

Those figures are minuscule compared with investment in Silicon Valley, and even London. Mr. Macron nevertheless sought to build on France’s momentum on Wednesday, when he convened 60 tech chief executives for meetings in Paris. The French president met individually with the Facebook chief executive, Mark Zuckerberg, and with the leaders of IBM, Microsoft and Uber later Wednesday at the Élysée Palace.

The official focus of the talks, which preceded a giant technology and start-up conference being held in Paris, was data privacy. The meetings came a day after Mr. Zuckerberg faced strident questioning by lawmakers at the European Parliament in Brussels on privacy failures linked to the Cambridge Analytica fiasco.

Facebook has faced a barrage of public criticism over its handling of user data and vast powers, points Mr. Macron intends to press further on Wednesday. The president’s office also said that Mr. Macron would have frank discussions with the various chief executives over the taxation of tech companies and fighting the proliferation of rumors and misinformation spreading online. The meetings come as French lawmakers are expected to debate additional transparency measures for social media companies like Facebook.

But Mr. Macron president is also expected to seize the moment to announce more tech-related investments in

“Clearly there has been a Macron effect,” said Franck Sebag, a Paris-based partner at the professional services firm Ernst & Young, who has studied France’s digital trajectory.

“Few people were even talking about France as a tech country a few years ago,” Mr. Sebag said. “He’s ignited a willingness to invest.”

As President Trump pursues an increasingly protectionist agenda for the United States, and Britain veers away from the European Union, Mr. Macron has promoted a policy of open borders and being business-friendly in a country that has long had a reputation for being anything but. Multinationals are venturing to create more jobs in France as Mr. Macron overhauls French labor laws, despite protests by French workers.

Symbolic statements, like the opening last year of Station F, a mammoth incubator project in Paris representing France’s start-up ambitions, have also generated buzz. And the government is luring research activity with tax credits worth up to €5 billion a year and other inducements. This month, Mr. Macron announced France would invest €1.5 billion into artificial intelligence research through 2022.

Venture capital — once difficult to raise in a country where risk-taking was long stigmatized — is flowing more freely. Venture capital fund-raising for start-ups rose to €2.7 billion last year, compared with just €255 million in 2014, according to Dealroom, a research firm. That latest figure is more than amounts raised in Britain, as well as Germany and Israel, which also have major tech hubs.

“The U.K. is no longer the undisputed capital of European venture capital,” Dealroom said in a recent report. “Continental Europe is catching up, while France is almost on par already.” …

Follow Liz Alderman on Twitter: @LizAldermanNYT.

Elian Peltier contributed reporting.

 

La voiture électrique, solution d’avenir ?

1 AOÛT 2017 – PAR JEAN-MARC B MEDIAPART

Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident.

JED – La voiture électrique, solution d’avenir ? Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident :

  • des études approfondies ont montré que l’utilisation de véhicules électriques n’était pas globalement plus écologique que ceux fonctionnant à base de pétrole.
  • la voiture électrique présente l’intérêt de ne pas diffuser de gaz et particules dangereux pour la santé, ce qui est un avantage sérieux pour les déplacements en ville. Cependant, d’autres technologies comme le moteur à hydrogène ou à gaz comprimé ont aussi cette qualité.
  • la généralisation de cette technologie poserait des problèmes très difficiles à résoudre sans gros inconvénients, en particulier la fabrication d’un nombre gigantesque de batteries et l’approvisionnement en matériaux pour les fabriquer.
  • un problème majeur : l’augmentation très importante de la consommation électrique et la création d’infrastructures pour la recharge des batteries. Augmentation du nucléaire ? Augmentation des gaz à effet de serre ? Ajoutons à cela que les constructeurs auto comptent sur la collectivité pour prendre en charge les énormes investissements des stations de recharge des batteries. Par le passé, au moment de l’essor de la voiture individuelle, est-ce l’État qui a constitué ou financé un réseau de station-services ?
  • Il est clair que l’avenir des déplacements ne passe pas par une seule technologie, mais aussi par un grand nombre de mesures contradictoires avec les intérêts des capitalistes et des politiciens qui les soutiennent : déclin de la voiture individuelle, diminution des déplacements par le rapprochement des lieux d’activité, développement des déplacements doux, développement des transports en commun gratuits , de qualité et à horaires élargis, forte diminution de la place de la voiture en général, en ville en particulier, développement du rail et du covoiturage solidaire et autres formes d’utilisation ponctuelles de véhicules, urbanisme maîtrisé, diminution du temps de travail.  

Novethic – 31/07/2017

Voiture électrique : La France est-elle prête à abandonner l’essence et le diesel ?

Les constructeurs automobiles assurent que la technologie sera au rendez-vous pour répondre à la promesse de Nicolas Hulot de mettre fin aux véhicules thermiques en 2040. Mais ils appellent l’État à assumer sa part de responsabilité en déployant les infrastructures nécessaires à cette transformation. Selon France Stratégie, le coût pour la collectivité s’élèvera entre 25 et 35 milliards d’euros pour mettre en place 30 millions de bornes de recharge d’ici 2050.

C’est l’annonce choc du plan climat, détaillé début juillet par Nicolas Hulot : la fin de la vente des voitures thermiques à l’horizon 2040. Mais concrètement, sommes-nous prêts à passer à un modèle plus propre ? Oui, répondent à l’unisson les constructeurs automobiles.

« C’est très positif. Nos propres constructeurs ont dans leurs cartons de quoi alimenter et incarner cette promesse, ils sont déjà dans cette dynamique d’électrification », assure François Roudier, le directeur de la communication du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

« Nous serons prêts technologiquement »

L’Alliance Renault-Nissan domine le marché de la voiture électrique à l’international avec plus de 460 000 véhicules vendus jusqu’à aujourd’hui. « Ce qui est deux fois plus que notre compétiteur immédiat et le plus médiatisé, Tesla », a déclaré Carlos Goshn, son PDG, lors de l’Assemblée générale des actionnaires en juin. La Zoé de Renault, qui a vu son autonomie doublée pour passer à 400 kilomètres, est ainsi la voiture électrique la plus vendue en France et en Europe.

De son côté, le groupe PSA s’engage à proposer à ses clients 80% de ses modèles électrifiés à horizon 2023. Le groupe prévoit de sortir, entre 2019 et 2021, 5 modèles électriques et 7 modèles hybrides essence rechargeables. « Nous serons prêts technologiquement », assure Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis. « Nous avons notamment progressé sur l’autonomie des véhicules : en 30 minutes de temps de recharge, vous pouvez déjà récupérer 80 % de l’autonomie. »

Attentisme

Si les constructeurs français se positionnent sur les voitures électriques à batterie, ils se contentent de suivre de loin le marché des véhicules électriques à hydrogène (ou à pile à combustible) trusté par les asiatiques Toyota et Hyundai. « Je ne vais pas demander à l’État de déployer des infrastructures alors qu’il n’y a pas d’offres de véhicules, explique Pierre-Etienne Franc, directeur Marchés et technologies avancées d’Air liquide. La Chine qui mise sur le développement de bus à hydrogène va permettre de faire bouger les lignes. La France se contentera alors de rejoindre le peloton. »

C’est là tout le nœud du problème : faut-il attendre les infrastructures pour lancer les véhicules ou bien l’inverse ? Pour l’instant, les uns et les autres s’observent sans qu’aucun ne bouge. Pour les constructeurs, si la transition vers des véhicules propres « ne réussit pas, ça ne sera pas un problème technique chez nous, mais un problème dans le soutien à l’infrastructure », insiste François Roudier du CCFA. « Il faut qu’on ait la capacité de recharger un véhicule électrique ou hybride aussi bien qu’un véhicule essence ou diesel ».

« Comment va-t-on produire toute l’électricité nécessaire et la déployer chez M. et Mme tout le monde, et même dans les endroits les plus reculés ? », interroge Christian Chapelle. « Cela va nécessiter des aménagements importants en termes d’infrastructures. » Et de rappeler que le groupe PSA avait été pionnier dans les véhicules électriques avec deux modèles lancés dès 1995 (une Citroën Saxo et une Peugeot 106). « Pourquoi ça n’a pas marché ? Parce que les infrastructures et l’Etat n’ont pas suivi. »

Un coût de 35 milliards d’euros

Selon une étude de France Stratégie (1) publiée en décembre dernier, un parc automobile français 100 % électriques consommerait près de 90 TWh (térawattheures) par an. Ce qui correspond à un surplus de 20 % de la consommation d’électricité actuelle. En revanche, ce qui risque de poser problème c’est la concomitance des recharges. « Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire installée de 90 GW (gigawatts), soit un quasi-doublement de la demande de pointe actuelle », estiment les auteurs.

Par ailleurs, le déploiement de bornes de recharge coûterait entre 25 et 35 milliards d’euros d’ici 2050 à la collectivité. Pour Victor Poirier, chargé d’études à l’Institut Montaigne, et auteur d’une étude sur la place de la voiture demain (2), « il faut encourager toutes les technologies prometteuses à parts égales et ne pas privilégier une seule solution afin de ne pas reproduire les erreurs du passé avec le diesel ».

La France n’est pas seule à se lancer dans la voie des véhicules propres. L’Inde et la Suède veulent mettre fin aux moteurs à explosion en 2030, la Norvège étudie déjà cette possibilité pour 2025 et le gouvernement britannique vient également d’annoncer qu’il souhaitait interdire la vente des véhicules diesel et essence d’ici à 2040. Du côté des constructeurs, Volvo assure qu’il ne lancera plus que des modèles électriques ou hybrides dès 2019.

Concepcion Alvarez @conce1

(1) Étude France Stratégie

(2) Étude Institut Montaigne

La suite prochainement.