Derrière l’affaire Kohler, le mystère MSC

Voici les extraits d’une enquête parue dans Mediapart sur l’affaire Kohler.

1 JUILLET 2018 PAR MARTINE ORANGE ET CECILIA FERRARA

Pourquoi Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC et de MSC Croisières ? Numéro deux mondial du transport de marchandises et grand croisiériste, possesseur de terminaux portuaires, l’armateur italo-suisse est certes une puissance. Mais il est aussi adepte des paradis fiscaux, du secret des affaires, des collusions politiques, évoluant dans un environnement où rôdent des ombres dangereuses. Enquête sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation. 

Personne n’a compris. Personne ne comprend. Mais quelles sont les raisons qui ont poussé Alexis Kohler à vouloir rejoindre MSC (Mediterranean Shipping Company), et rien que MSC, quand il a voulu aller dans le privé ? Une affaire de famille, sa mère étant la cousine germaine de Rafaela Aponte, cofondatrice du groupe avec son époux Gianluigi ? C’est en tout cas comme cela qu’Alexis Kohler justifie maintenant – mais pas devant la commission de déontologie à laquelle il a toujours caché ses liens familiaux (lire notre enquête ici– ce pantouflage dans le privé. Le gouvernement fait bloc derrière lui, insistant sur le fait qu’il n’a jamais caché ses liens à sa hiérarchie, qu’il n’y a jamais eu de conflit d’intérêts. « Il est d’une probité exemplaire », a jugé Emmanuel Macron, en réaction au dépôt de plainte de l’association Anticor et de l’ouverture d’une enquête par le Parquet national financier.

Dans l’univers du macronisme, aller dans le privé est forcément apprendre le meilleur, connaître la réalité du monde face à un État par définition sclérosé. Ces allers et retours entre privé et public ne peuvent qu’être profitables pour l’État et lui apprendre « les meilleures pratiques ». Quel que soit le groupe privé.

 

Mais quelles sont les « meilleures pratiques » en usage à MSC ? Le transport maritime reste souvent dans un angle mort, peu nombreux étant ceux à avoir envie de se pencher dans les arrière-cuisines de la mondialisation. Toutefois, dans ce secteur particulièrement discret, le groupe italo-suisse fait figure de groupe encore plus mystérieux que les autres.

Au-delà des images sur papier glacé pour le lancement de paquebots plus gigantesques les uns que les autres dans les chantiers de Saint-Nazaire ou dans les chantiers de l’italien Fincantieri, on sait peu de chose de l’armateur italo-suisse, comme le soulignait en 2016 Ouest France. Le secret semble inscrit comme une seconde nature dans le fonctionnement du deuxième transporteur mondial. Tout semble fait pour que le groupe passe en dessous de tous les écrans-radars. Dans le monde maritime comme dans le monde financier, beaucoup s’interrogent pour savoir sur quelles bases reposent son succès foudroyant, son hégémonie, sa capacité à résister sans à-coups apparents aux nombreuses bourrasques qui secouent le secteur.

Deuxième transporteur mondial de marchandises derrière le danois Maersk, MSC est aussi un croisiériste. Il est en position dominante en Italie. Il possède des terminaux portuaires dans le monde, il est présent dans la logistique, les transports. Mais c’est aussi un groupe adepte des paradis fiscaux, qui ne publie pas ses comptes, qui fait preuve d’une résistance financière étonnante par rapport à ses concurrents.

En tant que directeur financier du groupe MSC et de sa filiale MSC Croisières, Alexis Kohler a plongé dans les arcanes du deuxième transporteur mondial de marchandises. Il a été au plus près des décisions, suivi les activités, les opérations, les montages, l’argent. Au cours de ce bref passage chez l’armateur – huit mois à peine –, le secrétaire général de l’Élysée a-t-il pu passer à côté de la face cachée du groupe ? Celle des pratiques d’un capitalisme opaque, adepte des paradis fiscaux, des collusions avec le politique, des rapports de force que donne l’argent, dans un environnement où rôde parfois l’ombre de l’une des mafias les plus dangereuses du monde, la ‘Ndrangheta ?

Enquête au long cours sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

  • Un monde d’opacité

« Quels sont les résultats de MSC ? Quel est son actionnariat ? Mais tout le monde se pose ces questions et depuis longtemps. Sans avoir la réponse », répond d’une traite un des concurrents italiens. Voici l’une des premières énigmes de MSC. Difficile en effet de savoir ce que représente réellement ce groupe.

L’armateur italo-suisse a beau être le deuxième groupe mondial de transport maritime, il est un parfait inconnu. À la différence de ses principaux concurrents comme Maersk (numéro un mondial), le français CMA-CGM(troisième mondial) ou le chinois Cosco, son nom n’apparaît jamais dans les archives des journaux financiers internationaux – Bloomberg, Wall Street Journal, un tout petit peu dans le Financial Times – qui scrutent pourtant périodiquement le transport maritime, considéré comme un indicateur avancé de la conjoncture mondiale. En Italie, en dehors de la presse spécialisée qui chronique au jour le jour les nouvelles du secteur, le groupe ou son fondateur, Gianluigi Aponte, n’apparaissent qu’à l’occasion de quelques opérations nouvelles dans les ports ou de quelques lancements de bateaux, parfois lors de différends avec l’État. Mais rien ne permet d’appréhender son importance véritable.

Adepte du secret des affaires, l’armateur en dit le strict minimum. Le slogan du groupe suffit à le présenter : « Un tiers du globe est couvert par la terre, le reste, nous le couvrons. » Le groupe est classé comme le deuxième mondial de transport de marchandises avec une flotte de 490 porte-conteneurs, desservant 500 ports dans le monde. Son chiffre d’affaires s’élève à 27 milliards d’euros et il emploie 70 000 personnes dans le monde. Il a une filiale, Terminal Investment Limited (TIL), qui porte ses investissements dans les terminaux portuaires (à ce jour, trente-quatre dans vingt-deux pays).

Mais c’est surtout de sa filiale MSC Croisières qu’il préfère parler. Son grand succès. Bien que celle-ci ne représente qu’à peine 6 % de son chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros en 2017), le groupe aime mettre en avant cette activité en pleine croissance, qui lui permet de faire une démonstration de puissance aux côtés des ministres, des chefs de gouvernement, des responsables politiques à chaque lancement de paquebots toujours plus gigantesques.

Pour le reste, la présentation officielle s’achève là. À l’exception de sa filiale MSC Croisières, qui a publié deux rapports annuels consécutifs en 2016 et 2017, le groupe ne publie aucun rapport annuel consolidé. Il ne respecte même pas les formalités très allégées imposées en Suisse. Alors que les multinationales immatriculées en Suisse doivent, au moins une fois par an, transmettre leurs rapports d’activité et leur actionnariat, l’armateur ne se plie à aucune de ces obligations, selon des informations obtenues auprès d’un responsable du département d’État genevois chargé des multinationales. La phobie de l’administration, sans doute.

…Depuis des lustres, le transport maritime est un adepte – quand il ne les a pas inventés – des paradis fiscaux facilitant l’évasion fiscale, ainsi que des pavillons de complaisance. L’armateur italo-suisse semble se couler sans réticence dans les habitudes du secteur. « Offshore Leaks », « Panama Papers », « Paradise Papers », « Malta Files » : le nom du groupe et de ses filiales – le repérage n’est pas toujours facile compte tenu de nombreuses homonymies – est cité à maintes reprises dans des enregistrements de sociétés passant parfois par l’intermédiaire du cabinet Mossack Fonseca au Panama, à Malte, à Hong Kong, avec des annexes à Londres ou Monaco.

Comme il se doit, nombre des navires du groupe naviguent sous pavillon de complaisance, de préférence panaméen et maltais. Bien que le siège du groupe soit basé en Suisse, pays pourtant si compréhensif en matière de droit fiscal et de droit maritime, le groupe a essaimé d’autres entités importantes dans d’autres territoires à la fiscalité allégée.

Une de ses grandes activités, ses investissements dans les installations portuaires, a été logée au sein de la holding Terminal Investment Limited (TIL) au Luxembourg, contrôlée par les membres de la famille et trois personnes extérieures, tous associés du fonds d’investissement Global Infrastucture Partners, basé, lui, à Jersey. En février 2017, alors qu’Alexis Kohler était directeur financier de MSC, les actionnaires de TIL ont décidé de rapatrier la holding du Luxembourg en Suisse afin de « tirer parti de ses relations avec MSC », selon le rapport de gestion. Ce transfert a aussi un mérite : en Suisse, les comptes de la holding ne sont plus accessibles.

  • Le premier cercle

« La famille Aponte a le contrôle ultime du groupe », précise le rapport annuel de MSC Croisières. Y a-t-il d’autres actionnaires à ses côtés ? Qui sont-ils ? Quelle part de capital la famille contrôle-t-elle directement ? Interrogé, le groupe a refusé de nous répondre.

Gianluigi Aponte décide de se lancer dans le transport maritime, en achetant un vieux vraquier d’occasion, la Patricia« J’ai alors connu un client qui avait de l’argent, et c’est comme cela que nous avons monté ensemble une compagnie de transport maritime », a expliqué au Monde le fondateur de MSC.

Acteur indispensable de la mondialisation, le transport maritime en est pourtant le parent pauvre. Le secteur souffre de surcapacités immenses et chroniques qui amènent une guerre sur les prix incessante. La plupart travaillent avec des marges quasi nulles. Au moindre ralentissement de la conjoncture mondiale, qui se traduit par une chute des volumes échangés, au moindre soubresaut géopolitique, ou plus simplement au moment d’une baisse du dollar ou d’une envolée du prix du pétrole, c’est le plongeon assuré. Et parfois la noyade.

Bien sûr, il y a des succès dans le transport maritime, mais aucun qui s’apparente à celui de MSC. Le groupe français CMA CGM, troisième groupe au monde, qui ressemble le plus par son histoire à l’armateur italo-suisse, n’a jamais connu une telle fortune. Comme son concurrent italien, le groupe français a commencé tout petit, à peu près dans les mêmes années. Comme Gianluigi Aponte, son fondateur Jacques Saadé (mort le 24 juin dernier) a parié sur le conteneur, qui permettait un transport standardisé donc moins cher. Comme lui, il s’est lancé dans la mondialisation en ouvrant les premières routes vers la Chine. Comme lui, il a racheté des concurrents et a grandi très vite pour se hisser au troisième rang mondial. Mais à la différence de MSC, CMA CGM, qui publie ses comptes, a connu des moments très difficiles. Par deux fois au cours de la dernière décennie, le groupe de transport maritime a dû faire appel à l’État pour éviter de couler sous le poids d’une dette asphyxiante.

De même, le numéro un mondial, le danois Maersk, a dû ces dernières années mener des plans de licenciement de plusieurs milliers de personnes, lancer des programmes d’économie, céder plusieurs milliards d’euros d’actifs pour faire face à la crise de 2009 et des années suivantes.

Pour tenter de surnager, le secteur, qui ne vit qu’avec la dette, a opté pour le gigantisme, censé apporter des économies d’échelle et un abaissement des coûts fixes. Les navires sont toujours plus grands, passant de 8 500 EVP – pour « équivalent vingt pieds », la mesure de base d’un conteneur – dans les années 2000 à près de 20 000 EVP aujourd’hui. Tous les transporteurs maritimes ont investi dans ces monstres des mers. Alors que le commerce mondial stagne, cela a provoqué de nouveaux effondrements de prix.

Sans le dire, les grands transporteurs se sont organisés en quasi-cartel pour tenter de gérer la concurrence. « La vérité est que la centralisation est totale. Il y a trois alliances qui commandent le monde des compagnies maritimes : 2M (Maersk + MSC), Ocean Alliance (China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA-CGM et Oocl) et The Alliance (Nyk Line, Mol, “K” Line, Hapag-Lloyd et Yang Ming Line) », explique Andrea Bottalico, docteur en sociologie économique du travail à l’université de Milan avec une thèse sur l’organisation du travail dans les ports. « Ce sont des sociétés multinationales qui opèrent dans le monde entier et qui ont également mis en place un pouvoir de lobbying en Europe pour contourner les règles antitrust. »

Malgré tout, cela ne protège pas des retournements de conjoncture. En 2016, le transport maritime a connu un nouveau coup de tabac. Les prix du fret se sont effondrés, tous les armateurs ont accusé le coup. Le sud-coréen Hanjin Shipping n’y a pas survécu. Selon le cabinet Drewry, les leaders mondiaux ont essuyé en moyenne une perte opérationnelle supérieure à 9 % du chiffre d’affaires au deuxième semestre 2016. Sur l’année, le déficit s’élèverait à cinq milliards de dollars. Tous ont à nouveau pris des mesures d’économie, licencié, vendu des actifs.

Tous, sauf un : MSC.

Quelles que soient les circonstances, c’est comme si MSC naviguait toujours sur une mer d’huile. Le groupe semble insensible à tout, à la crise mondiale, à l’effondrement des échanges mondiaux, au prix du baril, au cours du dollar. Interrogé sur cette résistance étonnante, Diego Aponte donnait ces explications en juin 2017, en se félicitant que le groupe n’ait pas eu à licencier des salariés : « Sans communiquer sur les chiffres, je peux dire que MSC enregistre une perte plus faible que ses concurrents. MSC, en tant que groupe diversifié et présent dans le monde entier, est capable de compenser une baisse de business au Brésil avec une augmentation du business aux États-Unis ou en Chine. L’intégration verticale de nos activités nous permet aussi de diversifier les marchandises que nous transportons. »

Ces arguments laissent songeurs des connaisseurs du transport maritime. « La diversification et l’intégration verticale ? Mais tous les leaders mondiaux du secteur font la même chose. Cela ne les empêche pas de perdre beaucoup d’argent à chaque retournement de la conjoncture », relève l’un d’entre eux, qui ne comprend toujours pas d’où MSC tire son incroyable résistance.

……

 Les liaisons dangereuses

« Maintenant, tout est brun clair, aux couleurs des conteneurs MSC. Autrefois, ici, c’était l’arc-en-ciel. Il y avait le Maersk, l’Evergreen, le Uasc, P&O… On faisait vingt grues par jour, aujourd’hui le maximum, c’est onze ou douze. »C’est ainsi que Vincenzo Malvaso, du syndicat SUL (Sindacato Unitario Lavoratori), raconte avec nostalgie ce qui devait être le port de transbordement de marchandises le plus important de la Méditerranée, Gioia Tauro en Calabre.

Mais en 2011, le numéro un mondial Maersk a quitté Gioia Tauro, transférant tout son trafic à Malte. Depuis, le port n’a  quasiment plus qu’un seul client : MSC. Et celui-ci est devenu en même temps actionnaire à hauteur de 50 % du terminal portuaire Medcenter Terminal aux côtés de Contship Italia en rachetant les parts de Maersk. Une affaire, semble-t-il. Alors que le groupe danois aurait payé 70 millions d’euros pour entrer au capital du terminal, MSC, selon certaines sources, aurait racheté les parts entre 4 et 12 millions.

Avant même les premiers coups de pioche, la ‘Ndrangheta est entrée dans le port, se mettant en position d’influencer son créateur Angelo Ravano, représentant italien de Contship Italia, ainsi que sa filiale, le Medcenter Containers Terminal (MCT). Entre 1998 et 2000, l’enquête appelée « Porto » a montré que « la réalisation du plus important investissement politico-industriel jamais pensé pour le Sud avait été précédée d’un accord préventif entre la multinationale dirigée par l’entrepreneur Angelo Ravano et les gangs (cosche) Piromalli-Molè de Gioia Tauro et Bellocco-Pesce de Rosarno, unis dans un seul signe et unitairement représenté dans les négociations menées par le patron Piromalli ». Ils avaient, par exemple, imposé des frais de sécurité de 1,5 dollar par conteneur, selon un rapport parlementaire de la Commission 

  • Le port de Gioia Tauro et la ‘Ndrangheta

L’emprise de la ‘Ndrangheta sur Gioia Tauro semble toujours plus forte. La Commission parlementaire antimafia admet que la ’Ndrangheta est entrée dans toutes les activités économiques liées au port par des services, notamment l’embauche de main-d’œuvre. Elle influence fortement tous les organismes publics destinés à coordonner les activités du port. « Les gangs (cosche) Piromalli-Molè, Bellocco-Pesce et les autres qui leur sont connectés ont démontré leur capacité à ne négliger aucun secteur économique dans les régions où ils dominent avec une grande capacité d’adaptation, tant du point de vue strictement pénal et de la finance et des affaires, aux nouvelles opportunités qui leur sont offertes sur le territoire », précise le rapport parlementaire. La ‘Ndrangheta gère ainsi de nombreuses entreprises liées à l’import-export et a infiltré également les douanes.

En 2016 et 2017, la Direction nationale antimafia et antiterroriste italienne dresse un tableau alarmiste de la situation à Gioia Tauro, dans ses rapports (lire ici ou là)« La ‘Ndrangheta (…) contrôle complètement le port de Gioia Tauro, le mettant à la disposition de l’ensemble de l’organisation ‘ndranghetiste. Elle a une capacité d’infiltration étendue, grâce à son réseau d’alliances et ses relations élargies collusives dans le port de Gênes et dans d’autres ports européens importants (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, etc.) », écrit-elle.

Dès le début des années 2000, Gioia Tauro est vu comme la plaque tournante du trafic de cocaïne en Europe. « 80 % de la cocaïne en provenance de Colombie arrive à Gioia Tauro, aux côtés de cargaisons de kalachnikov et d’Uzi », indique le quotidien britannique The Guardian en 2006, citant des autorités italiennes. Dans la presse italienne, le port calabrais est désormais surnommé le port de la cocaïne. « Le port de Gioia Tauro est l’un des carrefours du trafic de drogue en partance de l’Amérique du Sud vers l’Europe. Les gangs contrôlent les activités de gestion au sein des services portuaires, où ils peuvent compter sur la complicité des techniciens et des travailleurs pour les opérations de transbordement de la drogue du support de conteneur au sol », précise un nouveau rapport parlementaire de la Commission antimafia, publié en février 2018. En 2017, la police et les douanes y ont saisi un peu moins de deux tonnes de cocaïne.

Comment est-ce que MSC gère cette situation depuis son implantation dans le port de Gioia Tauro ? « MSC et la ‘Ndrangheta sont à des niveaux complètement séparés, nous dit une source très impliquée dans le transport maritime. Ils ne se touchent pas. De plus, à Gioia Tauro, les contrôles sont extrêmement serrés comparé à Barcelone par exemple. Ce qui pénalise beaucoup le port, car il perd de la compétitivité. Là où vingt conteneurs sont contrôlés à Gioia Tauro, un seul est vérifié à Barcelone. »

L’explication peine à convaincre les responsables engagés dans la lutte contre la drogue. Car de toute évidence, le port de Gioia Tauro ayant un seul client, les conteneurs utilisés par les trafiquants de drogue sont inévitablement ceux de MSC, tandis que les navires et les commandants ou autres travailleurs corrompus qui acceptent de transporter de la cocaïne sont souvent des salariés de MSC. Sans compter que beaucoup des routes desservies par le port de Gioia Tauro viennent d’Amérique du Sud, où se trouvent les principaux pays exportateurs de cocaïne. À cette interrogation logique, MSC n’a pas souhaité nous répondre afin de préciser les mesures qu’il aurait prises, les enquêtes internes qui auraient été menées ou les sanctions qui auraient été notifiées.

Une enquête nommée « Santa Fe », menée en collaboration avec la DEA (Drug Enforcement Administration) américaine, a permis de décrire les pratiques de la ‘Ndrangheta dans le domaine du trafic de drogue. Ils ont suivi plusieurs chargements. Un premier chargement de « médicaments » est fait sur le MSC Maureen, parti de Santos (Brésil) et arrivé à Gioia Tauro en août 2013. Il est organisé, selon les magistrats, par une figure mafieuse de Gioia Tauro. Un autre organise une cargaison de drogue sur le MSC Adriana en juillet 2014 : celle-ci était destinée au port de Gênes en juillet 2014. Un dernier chargement a été organisé directement par l’accord d’Antonio Femia (figure importante de la ‘Ndrangheta calabraise, maintenant repenti) avec un émissaire d’Amérique du Sud surnommé « Perrito ». La cargaison aurait été transportée par le MSC Mandraki et récupérée d’un bateau pneumatique devant le port de Gioia Tauro. En juin 2015, 38 personnes ont été arrêtées, dont trois employés du terminal portuaire Medcenter.

Selon nos informations, un groupement d’enquêteurs, dans lequel les Britanniques se montrent très actifs, a été discrètement constitué il y a trois ans dans le cadre d’Europol pour enquêter sur MSC. Car il y a beaucoup de navires MSC que l’on trouve dans les chroniques des saisies de drogue.

En mai 2010, dans le cadre d’une opération antidrogue menée par The Serious Organised Crime Agency, cinq pêcheurs sont arrêtés au large de l’île de Wight, soupçonnés de vouloir récupérer de la drogue larguée dans la Manche à partir du porte-conteneurs MSC Oriane, en provenance du Brésil. Le lendemain, onze sacs de cocaïne pure sont retrouvés en mer (voir l’article de la BBC).

En 2012, le MSC Poh Lin est intercepté à Gioia Tauro avec 300 kilos de cocaïne cachés dans trois conteneurs. En 2016, le même bateau et son équipage sont arrêtés, dans le cadre de l’opération « Vulcano », alors que celui-ci s’apprêtait à larguer 80 kilos de cocaïne au large du port calabrais (voir l’article du Corriere della Calabria ici). Le commandant du MSC Poh Lin, Gabriello Salvarese, à la retraite, avait été autorisé à conduire le navire sur la route California Express qui dessert deux ports au Panama, d’où part traditionnellement le trafic, jusqu’en Calabre. Des gangs calabrais « avaient mis en place un “cartel” unique pour l’achat d’énormes quantités de cocaïne du centre et d’Amérique du Sud et étaient sur le point de récupérer la première charge. C’était le premier voyage », avait expliqué le procureur Gaetano Paci, chargé de l’enquête.

Plus récemment, le 31 mai 2018, les douanes algériennes, averties dans le cadre d’une opération internationale, ont arrêté dans le port d’Oran le Vega Mercury, un bateau affrété par MSC, qui fait la liaison entre Valence et les ports algériens et marocains. À son bord, au milieu des conteneurs de viande congelée en provenance du Brésil, 701 kilos de cocaïne pure. La cargaison n’était manifestement pas destinée au seul marché algérien. Selon l’enquête qui a suivi au plus près le trajet emprunté par la drogue du Brésil à Oran, en passant par Valence, tout a transité par les terminaux et les bateaux de MSC, comme l’a raconté le journal El Watan.

Lors de la conférence de presse qui avait suivi la saisie de drogue à bord du MSC Poh Lin en 2016, le procureur Gaetano Paci avait déclaré : « MSC va devoir s’expliquer. » « Quelle est l’implication ou non de la compagnie de transport qui s’est chargée de ramener la marchandise du Brésil jusqu’à Oran ? La réponse ne sera certainement pas donnée, puisque MSC, entendue comme témoin, tout comme les membres de l’équipage d’ailleurs, considère qu’elle n’est pas responsable de la marchandise qu’elle transporte », interroge aujourd’hui Algeria-Watch.

À la suite de cette saisie, le groupe MSC a publié un communiqué annonçant sa complète collaboration avec les autorités. « MSC prend cette affaire très au sérieux et nous continuerons à coopérer avec les autorités, comme à chaque fois que nous sommes confrontés à des trafics suspects de produits illicites. (…) Malheureusement, MSC, comme les autres compagnies de transport, est affectée de temps en temps par des problèmes de trafic, bien que nous soyons très méticuleux dans nos procédures internes et dans les procédures de documentation. »

MSC a refusé de répondre aux questions que nous lui avons adressées sur la situation de Gioia Tauro et les dispositions qu’il avait prises à la suite de l’implication de plusieurs de ses bateaux et de ses salariés dans le trafic de drogueReste une ultime interrogation : qu’est allé faire Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, dans cette galère ?

 

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