JDD – IFOP Record d’impopularité pour Emmanuel Macron et Edouard Philippe





22h47 , le 23 juin 2018

Selon notre le baromètre mensuel IFOP-JDD, Emmanuel Macron perd un point de popularité et retombe à son plus bas niveau depuis son élection (à égalité avec août 2017).

En apparence, elle est légère, mais c’est incontestablement une rechute. Emmanuel Macron ne perd qu’un point dans notre baromètre IFOP de juin, mais retombe à 40% de satisfaits.

Son recul est spectaculaire chez les personnes âgées : il perd huit points, de 46 à 38%, chez les plus de 65 ans, un effet de la hausse de la CSG en janvier dernier, qui a fortement mécontenté les aînés. Il perd également 4 points à droite, chez les sympathisants des Républicains, de 51 à 47%. On constate que les polémiques sur son comportement, du collégien recadré au Mont-Valérien au « pognon de dingue » investi dans les aides sociales, de la vaisselle de l’Elysée à la piscine installée au fort de Brégançon, « n’ont pas d’impact direct, selon Frédéric Dabi, directeur général adjoint de l’IFOP. Mais elles renforcent le sentiment d’une sorte de mépris social de la part du président. … . Il y a le sentiment d’une déconnexion du président. » De son côté, Edouard Philippe perd trois points de popularité. Son pire score depuis sa nomination à Matignon.

– Recul de la popularité auprès des sympathisants LREM:Macron perd 9 points pour se situer à 82% ‘89% en octobre 2017).

Sympathisants de la droite: +10 points: à 50%.

Sympathisants des Républicains à +9%: 49%.

Déout la République: 12% à 37% (enquête du  )

La popularité présidentielle se réduit au centre et progresse à droite, un mouvement que l’on peut probablement imputer au débat actuel sur la trop grande rigidité de l’exécutif sur les questions sociales et d’immigration (affaire de l’Aquarius).

On note un recul de la popularité du Président auprès des sympathisants LREM chez lesquels il perd 9 points et atteint un niveau de 82% qui, s’il demeure très élevé, constitue son plus bas niveau auprès de ses soutiens de référence depuis une mesure à 89% en octobre 2017.

A l’inverse, les bonnes opinions à l’égard d’Emmanuel Macron progressent auprès des sympathisants de la droite +10% à 50%.

Popularité du Premier ministre 1 point pour atteindre 42% des bonnes opinions

Si ce niveau demeure élevé, cette légère régression après une baisse de 2 points de bonnes opinions enregistrées en mai place le Premier ministre à son score plancher depuis son entrée à Matignon, 1 point au dessus du niveau le plus bas enregistré par François Fillon sur la période 2007-2012 (41%, déc. 07) …

La popularité d’Edouard Philippe auprès des sympathisants Les Républicains progresse très fortement en juin (+8pts, 61%) et se situe à un haut niveau auprès des sympathisants de la droite (60%, +11pts).

Par contre, les bonnes opinions le concernant perdent 5 pts auprès des habitants de zones rurales (42%) dans un contexte médiatique occupé par l’abaissement de la limitation de vitesse sur les routes secondaires. (Notion de le 80 km/h  sur les routes départementales est fondée sur une étude réalisée aux Etats-Unis il y a 40 ans.)

Qui retrouve le podium des cotes d’influence ?

Parmi les hausses et les baisses les plus notables des cotes d’influence, Alain Juppé semble retrouver un certain crédit auprès des Français (+5pts à 33%) et retrouve le podium.

On observe en revanche un recul assez notable des cotes d’influence auprès des Français de Gérard Collomb (-5pts à 19%) et de Marlène Schiappa (-5pts à 19%) sur fond de montée des critiques autour des prises de position des deux ministres d’Edouard Philippe. Cette baisse se retrouve auprès des sympathisants LREM auprès desquels la cote d’influence de Marlène Schiappa recule de 13 points (47%) et celle de Gérard Collomb de 11 points (44%).

Quelle est la personnalité préférée des sympathisants de la droite, de la gauche et de la République en Marche ?

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Enquête réalisée du 20 au 21 juin 2018 auprès d’un échantillon représentatif de 1000 personnes.

That’s ‘Mr. President’ to You, Macron Scolds France

This is an introduction by Maria Rodriguez-McKey to a New York Times article  written byAlissa J. Rubin . 

The comments on American politicians by an  IFO ppolling  specialist, forget the fact that the US is not a unitary republic and so reality varies from State to State. In addition, Americans do not need to be told to move in order to find a job because, except for certain populations, in certain  states, Americans tend to move.

But in France, paternalism comes with the job as politicians are constantly saying that they must use « de la pédagogie ».  Let us not forget that France is a monarchical republic.

And French presidents have all the powers.  But Macron seems to add to that which the system gives him, and which he uses to the utmost, an arrogance and  a  conviction that « I am stronger thant the system ». 

Published on June 19, 2018

But when he meets a regular French citizen the desire to please gives way; instead, Mr. Macron cannot stop himself from preaching about the need to behave better, work harder and take charge of one’s own future.

The latest example came Monday when he was attending the commemoration of a famous speech by France’s wartime leader in 1940, Gen. Charles de Gaulle, who called on French citizens to join the resistance to the Nazis.

As local junior high school students pushed forward to a rope line to shake hands with the president, one ninth-grade boy called out with a touch of bravado, “How’s it going, Manu?,” using a nickname for Mr. Macron.

Mr. Macron paused and responded sternly: “No, no, no.”

The boy immediately retreated. “Sorry, Mr. President,” he said.

But Mr. Macron, rather than accepting the apology, seemed to want to hammer home his point. “Look, you can act like a clown, but today is about the Marseillaise and the Partisans’ song,” he said, referring to France’s national anthem and to another song adopted by the French resistance to the Nazis.

“So you call me Mr. President of the Republic or sir,” Mr. Macron said, and the boy responded: “Yes, sir.”

Television channels and Twitter users took notice, although the encounter was hardly remarkable. Well before his election, Mr. Macron displayed a penchant for sounding dismissive and unsympathetic when talking to unemployed people, labor union members and retirees. French news organizations — regional newspapers as well as national ones and newsmagazines — have taken to publishing lists of his confrontations.

When he changed the labor code to reduce the power of unions and make it easier to hire and fire people, he derided those who opposed his changes as “lazybones, cynics and extremists.” He told strikers upset over a factory closing in a rural area with few jobs that they should stop “messing around” and move to where the jobs are. And he has said that the government “spends a truckload of cash on social programs, but the people are still poor.”

Beyond his seeming impatience with working-class French citizens and their views of his reforms, he has shown a tendency to portray himself as a “Jupiterian” president, or the president as monarch. It is an image of the French presidency as an august office, above the fray, that was favored by General de Gaulle and almost every other president until Mr. Macron’s immediate predecessor, François Hollande.

Mr. Macron also aspires to be a postmodern president, the self-appointed harbinger of France’s future, yet his tone and language alternates between elevated intellectual conceits and provocative street talk, sometimes sounding scornful, even patronizing.

From Mr. Macron’s point of view, he is just making it clear where he stands; it is up to those listening to decide whether they want to join him.

“Macron is part of a generation that knows how to juggle between different modes of communicating, but always with the intention of conveying his message,” said Jérôme Fourquet, a longtime observer of the French presidency and the director of opinion and business strategies for IFOP, a major polling organization.

In Mr. Fourquet’s view, Mr. Macron can sound like an American politician when he tells the French that they have to be willing to go where the jobs are and be resourceful and entrepreneurial. But such a message can come across as oddly dissonant because, unlike American politicians, he rarely expresses empathy and has no qualms about sounding like a teacher scolding students.

He is also still very French in his desire to have everyone treat him with deference. “There’s this Anglo-Saxon culture that he mixes with the French culture of the meritocracy,” Mr. Fourquet said.

“The meritocracy is, ‘I have studied, thus, I deserve to be where I am,’ and so broadly speaking, that means the world is divided between those who know, who explain to those who do not know,” Mr. Fourquet added.

Mr. Macron, who has a tense relationship with the press, appears to like using encounters with the public to showcase his agenda without the intercession of journalists. His official YouTube channel even features videos of such events. One, involving older citizens complaining about a tax increase, says “I will explain everything to you” in the description.

So far his approval ratings, which in many polls hover around 40 percent, are still above those of his two most recent predecessors. What is different is that the divide between his supporters, who are drawn from the business world, and his opponents, who are more likely to be laborers or office workers, appear to follow class lines, which was not so much the case with his predecessors.

The result for Mr. Macron is that he is seen by many as “the president of the rich,” a phrase his most vocal opponent, the far-left politician Jean-Luc Mélenchon, often invokes.

It is also striking that even when he has clearly beaten a perceived opponent, Mr. Macron cannot stop himself from making sure he has entirely humbled the person.

That was the case on Monday, when the ninth grader nodded and apologized twice but learned that Mr. Macron still was not finished putting him in his place.

“You need to do things the right way. Even if you want to lead a revolution one day, you’ve first got to earn a diploma and learn how to feed yourself, O.K.?” Mr. Macron said as he delivered a friendly, if patronizing, pat on the boy’s arm. “And then you can give lessons to others

« La voiture électique: mirage ou escrologique » (suite)


Ce premier volet de la série sera plus long que les suivants, parce que pour réaliser à quel point on vous prend pour des saladiers, vous devrez d’abord comprendre les enjeux, et le problème numéro un de notre société en ce début de 21ème siècle, l’énergie.  Compliqué ?  Non, du tout, ça c’est surtout ce qu’on voudrait vous faire croire pour qu’il ne vous vienne pas à l’idée de mettre les bobards à l’épreuve des faits, révélant ainsi l’escroquerie à laquelle nous sommes confrontés.  Cette escroquerie est double, menée à la fois par les escrologistes en mal de subventions, prêts à raconter littéralement n’importe quoi pourvu que ça remplisse la gamelle; et politique, parce que c’est tout, absolument tout ce qui reste pour tenter de reculer   — ne serait-ce qu’un peu —  le moment où il faudra bien se rendre à l’évidence, le capitalisme, qui suppose la croissance infinie par opposition à des ressources forcément limitées, est un échec, et mène au désastre écologique.

L’énergie, clef de voûte de notre société

Il n’existe sur terre que deux sources d’énergies, l’énergie potentiellecontenue par celle-ci, et l’énergie radiée par le soleil.  On pourrait y ajouter l’énergie «  fournie » par l’attraction lunaire et son exploitation sous forme de génération marémotrice, mais celle-ci est difficilement exploitable et reste relativement anecdotique.  Il faut aussi se rappeler que la plupart des sources d’énergie sur notre planète résultent de l’accumulation d’énergie par transformation électro-chimique (photosynthèse) dans des carburants fossiles : bois, charbon, pétrole, GPL, houille, lignite, etc).  Et que ces carburants fossiles ne sont présents qu’en quantités forcément finies, et que les stocks ne sont pas régénérés, à l’exception du bois, dans une moindre mesure, quand on replante pour compenser les déforestations.

L’énergie nucléaire, quant à elle, est issue de la fission d’atomes d’éléments radioactifs comme l’uranium, lui aussi présent en quantité limitée dans les gisements (tels ceux exploités par Areva au Niger).

Énergies fossiles / Biomasse(*)Énergie nucléaireÉnergie solaireAutresPétroleFissionPanneaux photovoltaïquesGéothermieGaz de pétrole liquéfié ÉolienMarémoteurCharbon  Barrages hydrauliquesLignite   Houille   Bois (*)   Gaz naturel (méthane) (*)   …

Comme vous voyez, on a vite fait le tour des ressources à notre disposition.  Il faut se rappeler que toutes les énergies fossiles ainsi que la biomasse sont issues de la transformation du carbone par l’action de la photosynthèse.


C’est le processus bioénergétique qui permet à des organismes (comme les bactéries photoautotrophes) de synthétiser de la matière organique en utilisant l’énergie lumineuse. Elle apparaît il y a 3,7 milliards d’années chez des bactéries sulfato-réductrices […]

Des glucides, par exemple des oses tels que le glucose, sont synthétisés à partir du dioxyde de carbone CO2 et de l’eau H2O avec libération d’oxygène O2comme sous-produit de l’oxydation de l’eau. C’est la photosynthèse oxygénique qui maintient constant le taux d’oxygène dans l’atmosphère terrestre et fournit toute la matière organique ainsi que l’essentiel de l’énergie utilisées par la vie sur Terre […]

Aujourd’hui, la puissance moyenne captée par la photosynthèse à l’échelle du globe avoisine 130 térawatts, ce qui équivaut à environ six fois la consommation énergétique de l’humanité.


  • L’homo sapiens n’est pas l’inventeur des panneaux solaires, la nature utilise le soleil comme apport énergétique à sa biochimie depuis plus de deux milliards d’années, et ce, dans des proportions qu’on n’est pas près d’égaler.
  • Le dioxyde de carbone, qu’on présente comme le plus grand danger de tous les temps (on va tous mourir…), est l’une des plus importantes briques de la vie sur notre planète.  Lorsqu’on réduit le taux de CO2dans l’atmosphère, on réduit mécaniquement l’efficacité du processus de photosynthèse et, par voie de conséquence, les rendements à l’hectare des cultures.  Ce n’est pas sur BFMTV que vous risquez d’apprendre ça.  Avec comme corollaire que lorsque la quantité de COaugmente dans l’atmosphère, la photosynthèse s’accélère et absorbe plus de dioxyde de carbone pour le transformer en plantes qui elles-mêmes utiliseront la photosynthèse, etc.  Ce qui mène à un système auto-régulé.

Contexte géopolitique

Les ressources les plus abondantes et les plus faciles à exploiter sont le pétrole et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).  Il est important de se rappeler que le pétrole est aussi à la base de toute l’industrie pétrochimique : plastiques, solvants, détergents, médicaments, cosmétiques, fibres synthétiques, etc.  C’est littéralement le sang qui irrigue le développement des pays industrialisés.

3)  Le rendement

En physique, le rendement est défini comme une grandeur sansdimension qui caractérise l’efficacité d’une transformation, physique ou chimique. En physique, la grandeur caractérise généralement la conversion d’une forme d’énergie en une autre.  SOURCE : WIKIPEDIA

r = TravailUtile / TravailTotal => exprimé sans unité, le plus souvent en %

Pour l’exprimer autrement, toute transformation physique ou chimique implique des pertes.  Ainsi, quand vous poussez une charrette, il y a le frottement sur les essieux, le frottement des roues sur le sol, et si vous allez vraiment très vite, le frottement de l’air.  Ainsi, une partie de l’énergie que vous aurez injectée dans l’opération sera perdue puisqu’elle ne sera pas convertie en travail mécanique.


L’arnaque : la voiture électrique est écologique et ne donne lieu à aucun rejet

Mais comment peut-on débiter pareilles inepties ?  Les voitures électriques ne sont pas vendues avec 250.000 Km d’autonomie déjà « chargée », que je sache ?  Or, que vous propulsiez votre voiture avec du diesel ou avec de l’électricité, il vous faudra bien y apporter une certaine quantité d’énergie pour la faire avancer… Un peu plus, même, à puissance équivalente si l’on compare le poids d’un moteur thermique et d’un réservoir à celui du moteur électrique et des lourdes batteries.  Le présent comparatif ne tient pas compte des rendements au delà de la conversion en énergie mécanique, mais dans tous les cas, ceux-ci ne sont pas en faveur de la voiture électrique.

Et dans tous les cas, cette énergie devra bien être générée quelque part, ce qui donnera lieu soit à des déchets radioactifs, soit à des rejets dans l’atmosphère (particules fines, NOx, CO et CO2) pour les centrales dites conventionnelles (fuel, charbon, etc.).  On ne fait ici que séparer le lieu de production de celui où sera utilisée l’énergie, c’est un piège à la bonne conscience, un attrape-bobo.

Bilan énergétique comparé

1) Voitures thermiques (essence ou diesel)

Pour les moteurs thermiques, le bilan est assez simple puisqu’il s’agit d’un système essentiellement autonome.  Le seul apport énergétique est le carburant qu’on y injecte, et le rendement est connu.  La proportion de diesel étant de 47,56% et celle des voitures à essence de 47,44%, la formule du rendement moyen du parc automobile français (moteurs thermiques) peut s’établir comme suit (moyenne pondérée), sachant que le rendement d’un moteur à essence est de 36% et celui d’un diesel, de 42%. :

rm=(47,56 * 42 + 47,44 * 36) / (47,56 + 47,44) = 39,00%

2) Voitures électriques (lithium)

Les choses seront plus compliquées dans ce cas.  Il faudra tenir compte du rendement de production (rp), du rendement de transport (pertes de charge sur les lignes – rt), des pertes encourues lors de la charge et de la décharge de la batterie (rb) et finalement des pertes liées à la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm).  Le rendement global est alors le produit des rendements intermédiaires.

  1. Rendement de production (rp)

Le rendement d’une centrale nucléaire en France ne dépasse pas 33%, celui des centrales conventionnelles varie entre 35% et 50% pour les plus performantes (cogénération), tandis que le rendement d’une centrale hydraulique tourne autour de 77,5%.  Le rendement des panneaux photovoltaïques et celui des éoliennes est identique (90%) dans ce cas-ci, puisque l’énergie produite devra soit être injectée sur le réseau, soit être stockée dans des accumulateurs.

Calcul du rendement moyen de la production d’énergie en France

TechnologiePartRendementProduitNucléaire77,00%33,00%25,41%Thermique7,30%40,00%2,92%Hydro10,70%77,50%8,29%Éolien3,70%90,00%3,33%PhotoV1,30%90,00%1,17% 100,00% 41,12%

Le rendement (moyenne pondérée) vaut rp= 41,12%

  1. perte de charge sur les lignes (transport du courant – rt)

Les pertes de charge en ligne sont principalement des pertes par effet Joule et sont directement proportionnelles à la distance entre le point de production et le lieu où l’électricité sera consommée.  Il faut y ajouter l’autoconsommation dans les transformateurs et les pertes « non techniques ».  Elles sont estimées en moyenne à 10%, soit un rendement rt = 90%

  1. rendement du cycle de charge/décharge de la batterie au lithium (rb)

C’est le ratio entre la quantité d’énergie utilisée pour charger la batterie et l’énergie qu’on pourra effectivement utiliser.  Il existe plusieurs technologies de batteries au lithium, chacune ayant ses caractéristiques propres, et les fabricants gardent jalousement leurs secrets de fabrication, mais on peut néanmoins estimer que les pertes sont de 10% en moyenne => rb = 90%

  1. rendement de la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm)

Est excellent en comparaison d’un moteur thermique, et s’établit à rm = 80%

  1. Rendement global d’une voiture électrique (lithium)OpérationPerte (rendement)VariableEstimationProduction électricitéRendement de la centralerp41,12%Perte en ligneEffet joule – transport rt90%Charge/Décharge accusRendement du cycle batterierb90%Conversion Électro-mécaniqueRendement du moteur électriquerm80%Rendement combinérglobal26,65%

Soit un rendement inférieur de 9,35% par rapport à une voiture à essence et de 15.35% pour une voiture diesel.  Une belle escroquerie, totalement anti-écologique.

La voiture électrique, mirage escrologique

  • 7 DÉC. 2017 – MEDIAPART

On nous présent la voiture électrique comme la panacée qui va résoudre d’un coup de baguette magique tous nos problèmes de pollution. C’est une escroquerie.

1 décembre – Ph. Huysmans – Le vilain petit canard


L’idée de cette rubrique me trotte déjà dans la tête depuis un certain temps, et ce sont les récentes déclarations d’Anne Hidalgo sur l’interdiction de vente des véhicules à moteur thermique d’ici 2030 qui ont eu raison de mon inertie.  Désormais il est temps, grand temps de dénoncer un certain nombre de mensonges flagrants, de grands projets totalement bidons, et d’arnaques à la bonne conscience jouant sur l’ignorance du public.

Il s’agira donc essentiellement d’articles de vulgarisation destinés à expliquer dans un langage simple et compréhensible pour chacun les implications, voire les impostures contenues dans les beaux discours tenus par les escrologistes, mais aussi par nos politiciens, quand ils y voient leur intérêt.  Dans une société où la technologie de pointe est partout présente, où le moindre gadget vendu est désormais truffé de capteurs et d’informatique, mais où 90% de la population ne sait pas comment fonctionne son percolateur.  Et les médias n’informent plus.  Désormais à la botte d’une poignée de milliardaires, ils déversent la doxa par tombereaux, peu importe que ce soit vrai ou faux.

Qu’est-ce que l’escrologie ?

C’est une perversion de l’écologie, pour des raisons bassement financières ou politiques.  L’écologie devrait avoir toute sa place dans notre société, parce qu’elle vise à un développement harmonieux de l’être humain dans son environnement.  Seulement voilà, quand l’argent et la politique s’en mêlent, rien ne va plus et on en arrive à fabriquer des boussoles qui indiquent invariablement le Sud.

Prenons un exemple : imaginons une association fondée par quelques idéalistes préoccupés par la pollution de l’air à Paris.  L’association grandit, vaille que vaille, à l’aide de petits financements de particuliers, de bouts de chandelles et de pas mal d’huile de coude apportée par les membres.  Passé un certain point, il faut assurer les financements.  Sans financements, c’est l’asphyxie.  On créé un site web, une page de dons, on publie des ouvrages (par ailleurs fort intéressants), et on tente de survivre comme ça, à la petite semaine.  Ce n’est pas tenable, il faut obtenir des subventions : seulement voilà, pour les obtenir, il faut rentrer dans le créneau d’un des programmes subventionnés, et c’est là qu’on commence à ajuster les objectifs en fonction des moyens que l’on vise, pour en arriver à une situation dans laquelle seuls les moyens comptent, désormais, et les idéaux sont relégués plus ou moins aux oubliettes.  Et ils finiront par faire la promo de la voiture électrique, comme si elle était écologique.

Notez que ceci vaut pour toute organisation humaine dans notre société de consommation où l’argent est roi.  On le voit dans le domaine de l’écologie mais on le voit également dans le domaine des médias, qu’ils soient mainstream ou alternatifs.  Et si l’on remplace l’argent par le pouvoir, c’est tout également applicable aux partis politiques à vocation écologique : ils en sont venus à confondre la fin avec les moyens, tout simplement.

Mais mon bon Monsieur, c’est extrêmement complexe, ces choses-là !


Macron Vowed to Make France a ‘Start-Up Nation.’ Is It Getting There?

A few excerpts of  New York Times  article .

By Liz Alderman  –  May 23, 2018

PARIS — When President Emmanuel Macron took office, he took ains to include two iPhones in his official portrait, a symbol of his penchant for technology. Millennials throng as he buzzes from one French start-up event to the next. He has wined and dined the chief executives of the world’s largest tech companies, who in turn have vowed to invest billions in France.

Yet a year after Mr. Macron unveiled an aggressive agenda to turn France into “a start-up nation,” it is unclear if reality has kept pace with his rhetoric. While the country has quickly become one of the most talked-about destinations in Europe for tech companies and start-ups, France still faces an uphill path in its bid to usurp London as the region’s technology leader.

The French president has carefully cultivated a tech-savvy image, promoted a steady drumbeat of high-profile events, and even pushed through a raft of economic and labor reforms to make his country more appealing to investors. But France continues to lag Britain in tech-related investments and in the business of artificial intelligence. Start-ups still face challenges in scaling up. And a lot of seed funding comes from the French government itself.

Companies have been pledging to do more in France. In January, for example, the chief executives of the world’s biggest technology companies announced 3.5 billion euros, or $4.1 billion, in new investments and the creation of at least 2,200 jobs in the next five years.

Those figures are minuscule compared with investment in Silicon Valley, and even London. Mr. Macron nevertheless sought to build on France’s momentum on Wednesday, when he convened 60 tech chief executives for meetings in Paris. The French president met individually with the Facebook chief executive, Mark Zuckerberg, and with the leaders of IBM, Microsoft and Uber later Wednesday at the Élysée Palace.

The official focus of the talks, which preceded a giant technology and start-up conference being held in Paris, was data privacy. The meetings came a day after Mr. Zuckerberg faced strident questioning by lawmakers at the European Parliament in Brussels on privacy failures linked to the Cambridge Analytica fiasco.

Facebook has faced a barrage of public criticism over its handling of user data and vast powers, points Mr. Macron intends to press further on Wednesday. The president’s office also said that Mr. Macron would have frank discussions with the various chief executives over the taxation of tech companies and fighting the proliferation of rumors and misinformation spreading online. The meetings come as French lawmakers are expected to debate additional transparency measures for social media companies like Facebook.

But Mr. Macron president is also expected to seize the moment to announce more tech-related investments in

“Clearly there has been a Macron effect,” said Franck Sebag, a Paris-based partner at the professional services firm Ernst & Young, who has studied France’s digital trajectory.

“Few people were even talking about France as a tech country a few years ago,” Mr. Sebag said. “He’s ignited a willingness to invest.”

As President Trump pursues an increasingly protectionist agenda for the United States, and Britain veers away from the European Union, Mr. Macron has promoted a policy of open borders and being business-friendly in a country that has long had a reputation for being anything but. Multinationals are venturing to create more jobs in France as Mr. Macron overhauls French labor laws, despite protests by French workers.

Symbolic statements, like the opening last year of Station F, a mammoth incubator project in Paris representing France’s start-up ambitions, have also generated buzz. And the government is luring research activity with tax credits worth up to €5 billion a year and other inducements. This month, Mr. Macron announced France would invest €1.5 billion into artificial intelligence research through 2022.

Venture capital — once difficult to raise in a country where risk-taking was long stigmatized — is flowing more freely. Venture capital fund-raising for start-ups rose to €2.7 billion last year, compared with just €255 million in 2014, according to Dealroom, a research firm. That latest figure is more than amounts raised in Britain, as well as Germany and Israel, which also have major tech hubs.

“The U.K. is no longer the undisputed capital of European venture capital,” Dealroom said in a recent report. “Continental Europe is catching up, while France is almost on par already.” …

Follow Liz Alderman on Twitter: @LizAldermanNYT.

Elian Peltier contributed reporting.


La voiture électrique, solution d’avenir ?


Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident.

JED – La voiture électrique, solution d’avenir ? Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident :

  • des études approfondies ont montré que l’utilisation de véhicules électriques n’était pas globalement plus écologique que ceux fonctionnant à base de pétrole.
  • la voiture électrique présente l’intérêt de ne pas diffuser de gaz et particules dangereux pour la santé, ce qui est un avantage sérieux pour les déplacements en ville. Cependant, d’autres technologies comme le moteur à hydrogène ou à gaz comprimé ont aussi cette qualité.
  • la généralisation de cette technologie poserait des problèmes très difficiles à résoudre sans gros inconvénients, en particulier la fabrication d’un nombre gigantesque de batteries et l’approvisionnement en matériaux pour les fabriquer.
  • un problème majeur : l’augmentation très importante de la consommation électrique et la création d’infrastructures pour la recharge des batteries. Augmentation du nucléaire ? Augmentation des gaz à effet de serre ? Ajoutons à cela que les constructeurs auto comptent sur la collectivité pour prendre en charge les énormes investissements des stations de recharge des batteries. Par le passé, au moment de l’essor de la voiture individuelle, est-ce l’État qui a constitué ou financé un réseau de station-services ?
  • Il est clair que l’avenir des déplacements ne passe pas par une seule technologie, mais aussi par un grand nombre de mesures contradictoires avec les intérêts des capitalistes et des politiciens qui les soutiennent : déclin de la voiture individuelle, diminution des déplacements par le rapprochement des lieux d’activité, développement des déplacements doux, développement des transports en commun gratuits , de qualité et à horaires élargis, forte diminution de la place de la voiture en général, en ville en particulier, développement du rail et du covoiturage solidaire et autres formes d’utilisation ponctuelles de véhicules, urbanisme maîtrisé, diminution du temps de travail.  

Novethic – 31/07/2017

Voiture électrique : La France est-elle prête à abandonner l’essence et le diesel ?

Les constructeurs automobiles assurent que la technologie sera au rendez-vous pour répondre à la promesse de Nicolas Hulot de mettre fin aux véhicules thermiques en 2040. Mais ils appellent l’État à assumer sa part de responsabilité en déployant les infrastructures nécessaires à cette transformation. Selon France Stratégie, le coût pour la collectivité s’élèvera entre 25 et 35 milliards d’euros pour mettre en place 30 millions de bornes de recharge d’ici 2050.

C’est l’annonce choc du plan climat, détaillé début juillet par Nicolas Hulot : la fin de la vente des voitures thermiques à l’horizon 2040. Mais concrètement, sommes-nous prêts à passer à un modèle plus propre ? Oui, répondent à l’unisson les constructeurs automobiles.

« C’est très positif. Nos propres constructeurs ont dans leurs cartons de quoi alimenter et incarner cette promesse, ils sont déjà dans cette dynamique d’électrification », assure François Roudier, le directeur de la communication du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

« Nous serons prêts technologiquement »

L’Alliance Renault-Nissan domine le marché de la voiture électrique à l’international avec plus de 460 000 véhicules vendus jusqu’à aujourd’hui. « Ce qui est deux fois plus que notre compétiteur immédiat et le plus médiatisé, Tesla », a déclaré Carlos Goshn, son PDG, lors de l’Assemblée générale des actionnaires en juin. La Zoé de Renault, qui a vu son autonomie doublée pour passer à 400 kilomètres, est ainsi la voiture électrique la plus vendue en France et en Europe.

De son côté, le groupe PSA s’engage à proposer à ses clients 80% de ses modèles électrifiés à horizon 2023. Le groupe prévoit de sortir, entre 2019 et 2021, 5 modèles électriques et 7 modèles hybrides essence rechargeables. « Nous serons prêts technologiquement », assure Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis. « Nous avons notamment progressé sur l’autonomie des véhicules : en 30 minutes de temps de recharge, vous pouvez déjà récupérer 80 % de l’autonomie. »


Si les constructeurs français se positionnent sur les voitures électriques à batterie, ils se contentent de suivre de loin le marché des véhicules électriques à hydrogène (ou à pile à combustible) trusté par les asiatiques Toyota et Hyundai. « Je ne vais pas demander à l’État de déployer des infrastructures alors qu’il n’y a pas d’offres de véhicules, explique Pierre-Etienne Franc, directeur Marchés et technologies avancées d’Air liquide. La Chine qui mise sur le développement de bus à hydrogène va permettre de faire bouger les lignes. La France se contentera alors de rejoindre le peloton. »

C’est là tout le nœud du problème : faut-il attendre les infrastructures pour lancer les véhicules ou bien l’inverse ? Pour l’instant, les uns et les autres s’observent sans qu’aucun ne bouge. Pour les constructeurs, si la transition vers des véhicules propres « ne réussit pas, ça ne sera pas un problème technique chez nous, mais un problème dans le soutien à l’infrastructure », insiste François Roudier du CCFA. « Il faut qu’on ait la capacité de recharger un véhicule électrique ou hybride aussi bien qu’un véhicule essence ou diesel ».

« Comment va-t-on produire toute l’électricité nécessaire et la déployer chez M. et Mme tout le monde, et même dans les endroits les plus reculés ? », interroge Christian Chapelle. « Cela va nécessiter des aménagements importants en termes d’infrastructures. » Et de rappeler que le groupe PSA avait été pionnier dans les véhicules électriques avec deux modèles lancés dès 1995 (une Citroën Saxo et une Peugeot 106). « Pourquoi ça n’a pas marché ? Parce que les infrastructures et l’Etat n’ont pas suivi. »

Un coût de 35 milliards d’euros

Selon une étude de France Stratégie (1) publiée en décembre dernier, un parc automobile français 100 % électriques consommerait près de 90 TWh (térawattheures) par an. Ce qui correspond à un surplus de 20 % de la consommation d’électricité actuelle. En revanche, ce qui risque de poser problème c’est la concomitance des recharges. « Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire installée de 90 GW (gigawatts), soit un quasi-doublement de la demande de pointe actuelle », estiment les auteurs.

Par ailleurs, le déploiement de bornes de recharge coûterait entre 25 et 35 milliards d’euros d’ici 2050 à la collectivité. Pour Victor Poirier, chargé d’études à l’Institut Montaigne, et auteur d’une étude sur la place de la voiture demain (2), « il faut encourager toutes les technologies prometteuses à parts égales et ne pas privilégier une seule solution afin de ne pas reproduire les erreurs du passé avec le diesel ».

La France n’est pas seule à se lancer dans la voie des véhicules propres. L’Inde et la Suède veulent mettre fin aux moteurs à explosion en 2030, la Norvège étudie déjà cette possibilité pour 2025 et le gouvernement britannique vient également d’annoncer qu’il souhaitait interdire la vente des véhicules diesel et essence d’ici à 2040. Du côté des constructeurs, Volvo assure qu’il ne lancera plus que des modèles électriques ou hybrides dès 2019.

Concepcion Alvarez @conce1

(1) Étude France Stratégie

(2) Étude Institut Montaigne

La suite prochainement.